--- category: literaturenote citekey: jussitranspordijaliikuvusestsenaariumid2014 title: "Transpordi ja liikuvuse stsenaariumid, ENMAK 2030+" authors: "Jüssi, Mari; Rannala, Marek" year: 2014 date: 2014-00-00 2014 zotero_key: F7NRRFED zotero_storage: J6STH6TP collections: kursusetööd / Sissejuhatus erialasse folder: 001_artiklid firstAuthor: "Jüssi, Mari" status: converted --- ![](_page_0_Picture_3.jpeg) ![](_page_0_Picture_4.jpeg) # ENMAK 2030+ Transpordi ja liikuvuse stsenaariumid Mari Jüssi, SA Säästva Eesti Instituut Marek Rannala, Kami OÜ Juuni 2014 ![](_page_0_Picture_7.jpeg) Tallinn 2014 ## **Sisukord** | | | Tabelite loetelu 3 | | |---|-----|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|--| | | | Jooniste loetelu 3 | | | 1 | | Transpordistsenaariumide taust ja eeldused 4 | | | | 1.1 | Energiatarbimine Eesti transpordis 1995-2010 4 | | | | 1.2 | Transpordi stsenaariumianalüüsi metoodika 6 | | | | 1.3 | Transpordi stsenaariumide kirjeldus 6 | | | | 1.4 | Stsenaariumide meetmed 11 | | | 2 | | Transpordistsenaariumide tulemused 17 | | | | 2.1 | Energiatarbimine transpordistsenaariumides 17 | | | | 2.2 | Stsenaariumide maksumuse hinnang 20 | | | | 2.3 | Stsenaariumide välismõjud 25 | | | | 2.4 | Stsenaariumide kasvuhoonegaaside jt välisõhu saasteainete heitkogused 28 | | | | | Kasutatud kirjandus jt allikad 30 | | | | | Kasutatud lühendid 31 | | | | | Lisa 1 Stsenaariumi tegevuste analüüsis kasutatud meetmete mõju transpordi energiatarbimisele
sõidukiliikide lõikes 32 | | | | | Lisa 2 Transpordinõudluse muutus stsenaariumides 35 | | | | | Lisa 3 Õhusaaste heitkogused stsenaariumides 2011-2050 36 | | ## **Tabelite loetelu** | Tabel 1.1. Transpordi energiatõhususega seonduvad eesmärgid stsenaariumides 8 | | |--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|--| | Tabel 1.2. Stsenaariumideülesed eeldused 9 | | | Tabel 1.3. Transpordikütuste hind ilma maksudeta 9 | | | Tabel 1.4 Transpordikütuste aktsiisimäärade muutus 10 | | | Tabel 1.5. Transpordi stsenaariumide tegevustest sõltuvad muutujad, 2030 10 | | | Tabel 1.6. Transpordi meetmed, tegevuste eeldused, maksumus ja mõju energiatarbimisele 12 | | | Tabel 1.7. Meetmete rakendamise kaal, maksumus, kokkuhoid kütusekuludelt ja maksutulu 16 | | | Tabel 2.1. Stsenaariumide energiatõhususe näitajad 17 | | | Tabel 2.2 Kulude taandamine lähteaastale 20 | | | Tabel 2.3. Stsenaariumide otsekulud-tulud 22 | | | Tabel 2.4. Stsenaariumide välismõjud 2015-2030 25 | | | | | | | | | Jooniste loetelu | | | | | | Joonis 1.1 Energiatarbimine Eesti transpordisektoris 1995-2010 4 | | | Joonis 1.2 Energiatarbimine autotranspordis 2000-2011 sõidukiliikide lõikes 5 | | | Joonis 1.3 Transpordi energiasäästupotentsiaal 2030 15 | | | Joonis 1.4. Stsenaariumi tegevuste mõju transpordi energiatarbimise vähenemisele 2030 15 | | | Joonis 2.1 Energiatarbimine transpordis 2015-2030 17 | | | Joonis
2.2
Eesti
transpordi
energiatarbimine
2015-2050
energiaallikate
lõikes.
Mittesekkuv | | | stsenaarium 18 | | | Joonis
2.3
Eesti
transpordi
energiatarbimine
2015-2050
energiaallikate
lõikes.
Vähesekkuv | | | stsenaarium 18 | | | Joonis 2.4 Eesti transpordi energiatarbimine 2015-2050 energiaallikate lõikes. Teadmispõhine | | | stsenaarium 19 | | | Joonis 2.5. Transpordi stsenaariumide kulud-tulud kokku 2015-2030 23 | | | Joonis 2.6 Transpordistsenaariumide kulud-tulud keskmiselt aastas 2015-2030 23 | | | Joonis 2.7 Kulutused taristule ja ühistranspordile 24 | | | Joonis 2.8 Transpordi aktsiisi- ja maksutulu 2015-2030 24 | | | Joonis 2.9 Kulutused transpordikütustele sh aktsiis 24 | | | Joonis 2.10. Sõiduautode import 26 | | | Joonis 2.11 CO2ekv transpordist 2011-2050 28 | | | Joonis 2.12 NOx transpordist 2011-2050 29 | | | Joonis 2.13 SO2
heide transpordist 2011-2050 29 | | | Joonis 2.14 HC heide transpordist 2011-2050 29 | | ## **1 Transpordistsenaariumide taust ja eeldused** Viimastel aastatel on tehtud üksikuid transpordipoliitika stsenaariumianalüüsile põhinevaid uuringuid (nt Säästva transpordi raport, Eesti võimalused liikumaks konkurentsivõimelise madala süsinikuga majanduse suunas aastaks 2050, Taani konsultatsioonifirma Ea Analysis transpordistsenaariumid ENMAK 2030 raames, rahvusvaheliste konventsioonidega seotud riiklikud aruanded). Käesolev transpordistsenaariumide analüüs koos ENMAK 2030 raames valminud Eesti transpordi ja liikuvuse energiasäästupotentsiaali uuringuga on seni teadaolevalt detailseim Eesti transpordisüsteemi energiakasutust puudutav uuring, mis võrreldes varasemate töödega vaatleb 20 meetme mõju transpordinõudlusele, transpordi energiatarbimisele ning stsenaariumidega seotud transpordisüsteemi kogukuludele. Transpordi stsenaariumianalüüsiga jätkati ENMAK 2030+ raames alustatud Taani konsultatsioonifirma Ea Energy Analyses Eesti energiamajanduse STREAM mudelile põhinevate stsenaariumide ning transpordi energiasäästupotentsiaali uuringu töid. #### **1.1 Energiatarbimine Eesti transpordis 1995-2010** Viimase 15 aasta jooksul on transpordisektoris energia ja kütuste tarbimine suurenenud üle 33%, ainult majanduslanguse aastatel 2008-2009 kütuste tarbimine mõnevõrra vähenes (vt joonis 1.1). Ligi 90% kütuste tarbimisest ja tarbimise kasvust pärineb autotranspordist. ![](_page_3_Figure_9.jpeg) **Joonis 1.1 Energiatarbimine Eesti transpordisektoris 1995-2010 (TJ)** Allikas: Eurostat ![](_page_4_Figure_1.jpeg) **Joonis 1.2 Energiatarbimine autotranspordis 2000-2011 sõidukiliikide lõikes (TJ)** Allikas: COPERT mudel, Eesti Keskkonnaagentuur 2013 Autotranspordis on ligi 60% energia tarbimisest põhjustatud sõiduautokasutusest. Kütuste tarbimise kasv on toimunud aastatel 2000-2011 eriti kiirelt sõiduautode, kaubikute ja veoautode kasutamise kasvu tõttu (vt joonis 1.2). Kütuste tarbimine transpordis oleneb peamiselt liikumisviisist ja kaubaveo liigist, transpordinõudlusest, asustusstruktuurist, sõidukite energiatarbest ning kasutatavatest energiaallikatest. Viimase 10 aasta jooksul on Eestis sõiduautode kasutus suurenenud ligi 50% ning ühistranspordi kasutajate hulk vähenenud 20% (Eurostat) . Oluline osa (ca 44%) energiatarbimisest on seotud linnade ja asulate liiklusega, mis näitab, et oluline roll transpordi energiatarbe vähendamisel on kohalikul tasandil. Võrreldes Eesti keskmisega on ühistranspordi kasutus suurem linnaelanike seas, kuid selle roll tööleliikumise viisides on kahanenud igal pool, samas kui isikliku auto kasutuse roll on suurenenud. Eesti transpordi energiatarbimist ja kasvuhoonegaaside heitkoguseid on põhjalikumalt analüüsitud Riigikantselei 2010. aasta säästva transpordi raportis (Jüssi jt 2010), milles järeldati, et Eesti transpordi kütusetarbimine on kiirelt kasvanud eelkõige sõiduauto kasutuse ja maanteevedude kiire kasvu, valglinnastumise ning ühistranspordi ja kergliikluse osakaalu vähenemise tõttu. Autotransport ja kütuste tarbimine transpordis on kasvanud samas tempos majandusega, mistõttu on Eesti majandus üks Euroopa transpordimahukamaid ja kütusekulukamaid – näiteks SKT ühiku kohta kulub Eestis 2 korda rohkem transpordikütust kui EL-s keskmiselt. Eesti transporti iseloomustab kiirele autostumisele ja maanteevedude kasvule lisaks sõidukipargi ebaökonoomsus ja taastuvkütuste marginaalne osakaal. Eesti transpordi arengutrende ja energiatarbimise analüüsi vt lähemalt ka ENMAK 2030+ taustauuringust ["Energiasäästupotentsiaal Eesti transpordis ja liikuvuses"](http://www.energiatalgud.ee/img_auth.php/7/7a/ENMAK_transport_energia2014juuni.pdf) (Jüssi et al 2014) #### **1.2 Transpordi stsenaariumianalüüsi metoodika** Stsenaariumianalüüs koosnes järgmistest etappidest: - 1. Eesti sõidukipargi kütusetarbimise COPERT mudeli väljavõtete1 (Eesti Keskkonnaagentuur 2013) ja Ea Energy Analyses STREAM mudeli kohandamine kolme stsenaariumi koostamiseks 2020, 2030 ja 2050 - 2. Stsenaariumide üldiste eesmärkide kirjeldamine - 3. Energiasäästupotentsiaali analüüsist meetmete ja meetmete kaalude valik vastavalt stsenaariumide eesmärkidele - 4. Meetmete mõju hindamine 2030 mittesekkuva stsenaariumi koguenergiatarbimisele - 5. Stsenaariumide transpordinõudluse ja energiatarbimise modelleerimine Stream mudelis - 6. Transpordistsenaariumi kooskõlastamine kütuste töörühmaga - 7. Stsenaariumide maksumuse ja välismõjude hindamine, sisend majandusmõjude hindajate töösse - 8. Stsenaariumide õhusaaste heitkoguste arvutamine Meetmete valiku ja energiasäästupotentsiaali metoodika kohta vt lähemalt Jüssi et al 2014. #### **1.3 Transpordi stsenaariumide kirjeldus** Töös uuriti kolme Eesti transpordi ja liikuvuse energiatarbimise stsenaariumi kuni aastani 2050, detailsemalt seoses meetmete kulude ja tuludega kuni aastani 2030. **Mittesekkuv ehk** *business-as-usual* **(BAU)** ehk baasstsenaarium – seniste suundumuste jätkumine, eeldades, et olulisi transpordinõudlust muutvaid või sõidukipargi ökonoomsust puudutavaid uusi poliitikaid ei rakendata. Transpordikorralduse ja liikuvuse juhtmõte: "Laiemad teed, tasuta parkimine ja kaks autot peres" **Vähesekkuv (VS) –** stsenaarium püüab transpordi energiatõhusust parandada, kuid mitte uusi poliitikaid kiiresti rakendades. Poliitikate valikuid strateegiliselt ega kulutõhususelt ei analüüsita ning sõiduautopargi ökonoomsemaks muutmiseks või transpordinõudluse ohjamiseks olulisi uusi maksumeetmeid ei nähta või rakendatakse neid väiksemas mahus. Linnade planeerimisel püütakse ühistransporti, kergliiklust ja avalikku ruumi arendada, kuid autost sõltuvuse kasvu ei suudeta oluliselt võrreldes mittesekkuva stsenaariumiga vähendada. Pigem on tegevused suunatud teadlikkuse tõstmisele, toetuste ja soodustuste kui et uute planeerimispraktikate ja transpordi nutika maksustamise peale. Transpordikorralduse ja liikuvuse juhtmõte: "Rohkem raudteed, paremad teed ja kaks autot peres, kuid üks on ökonoomne ning nädala sees liigun ka ühistranspordi- ning jalgrattaga". 1 COPERTi abil koostatakse riiklikke õhuheitmete aruandeid Euroopa Keskkonnaagentuurile (EEA). COPERT mudeli sisendandmetena kasutatakse Maanteeameti liiklusregistri, Eesti autopargi läbisõidu ja liiklusloenduste andmeid. **Teadmispõhine ehk energiatõhus (EE) –** stsenaariumi tegevustega püütakse kiiresti transpordi energiatarbimise edasist kasvu pidurdada nii asustuse planeerimise, ühistranspordi- ja kergliikluse arendamise ning uute maksumeetmete kaudu. Transpordipoliitikate kujundamine on süsteemne, integreeritud ning lähtub kulutõhusate tegevuste valikust, parimast rahvusvahelisest teadmisest. Selleks, et ühiskonna kogukulud transpordile, taristule ja kütustele ei kasvaks ning sõltuvus kütuste impordist väheneks, rakendatakse esialgu energiaklassipõhiseid automakse ning tehnoloogia arenedes nutikaid teekasutustasusid nii sõiduautodele kui ka raskeveokitele. Transpordikorralduse ja liikuvuse juhtmõte: "Paremad raudteed, parem avalik ruum, tasuta lõunaid ei ole. Ökonoomne auto pere käsutuses, iganädalaselt liigun ühistranspordiga, jalgsi, jalgrattaga". Tabelites 1.1 ja 1.5 on kirjeldatud stsenaariumide transpordinõudluse ja energiatõhususe näitajate modelleerimise aluseks olnud eesmärke ja üldisi transporditegureid. Stsenaariumidesse valitud meetmed ja meetmete kaalude koht vt lähemalt ptk 1.4. **Tabel 1.1. Transpordi energiatõhususega seonduvad eesmärgid stsenaariumides** | Eesmärgid | Mittesekkuv (BAU) | Vähesekkuv (VS) | Teadmispõhine (EE) | |------------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------| | Transpordi
energiatõhusus | Eraldi eesmärke ei
seata. | Energiasäästliku
ühistranspordi
eelisarendamine,
ebaökonoomsete
sõiduautode ja veokite tagasihoidlik
maksustamine –
sellest tulenevalt
tõhusama
logistika
taotlemine.
Hangete
kaudu
energiasäästlike
sõidukite eelistamine. | Vähemalt
15%
sõidukipargi
energiatõhususe
paranemine.
Reisijate-
ja
kaubaveo
energiamahukuse
vähendamine
parema transpordi maksustamise,
sõidukite optimaalse täituvuse, ja
energiatõhusate sõidukite kaudu | | KHG heide | Eraldi mõõdetavaid
eesmärke ei seata. | 2020: Maks. 11% KHG kasv võrreldes
2005 tasemega, 2030 – sama, mis
2011 | Ca 10% vähem aastaks 2020, 2030
30% vähem, 2050. aastaks 65%-80%
väiksem KHG heide | | Taastuvenergia
osakaal | 10% 2020 | 15% aastaks 2030 | 25% aastaks 2030 | | Kütuste CO2
jalajälg | Eesmärgid puuduvad | Nõrgad
säästlikkuse
kriteeriumid
kütustele | Tugevad säästlikkuse kriteeriumid
kütustele. | | Kütuseaktsiis (vt
ka tabel 1.4) | Maksustamist
muudetakse
mahupõhiselt
energiapõhiseks, et täita
taastuvenergia
eesmärke. | Kütuseaktsiisi
tõstetakse
5%,
muudetakse mahupõhiselt kütuse
energiasisalduse
ning
CO2
eriheitepõhiseks. | Kütuseaktsiisi
ei
tõsteta,
sest
rakendatakse teisi transpordimakse.
Aktsiisimäärad
muudetakse
mahupõhiselt
kütuse
energiasisalduse
ning
CO2
eriheitepõhiseks. | | Sõiduautode
energiatõhusus | Eesmärgid puuduvad | Uute autode kütusekulu vähemalt EL
keskmine | Transpordi
maksupoliitika
kaudu
ökonoomsete
autode
soodustamine,
uued
autod
EL
keskmisest ökonoomsemad | | Transpordi
nõudlus | Eraldi eesmärgid
puuduvad. Nõudluse
kasv tugevalt seotud
majanduskasvuga. | Eesmärk saavutada poole väiksem
transpordinõudluse kasv võrreldes
SKT kasvuga. | Eesmärk SKT ja transpordinõudluse
seose
olulisest
vähenemisest.
Pikemaaegsed
tegevused
seotud
sundliiklust
ja
autost
sõltuvust
ohjava maakasutuse suunamisega. | | Ühistransport | Eesmärk langust
vähendada | 2030 oluline osa transpordinõudluse
kasvust
püütakse
katta
reisirongiliikluse arendamisega. Ligi 3
korda rohkem reisijakäivet rongidega
kui 2012. | Ühistranspordi osakaalu kasv kuni
35%ni motoriseeritud liikumisest.
Linnadevahelises
liikluses
rongiliikluse kasv 20-30 aastaga ca 5
korda. | | Kergliiklus | Eesmärgid puuduvad.
Igapäevane jalgsi
liikumine väheneb. | Praeguse
osakaalu
hoidmine
ja
tagasihoidlik kasv | Osakaal
kasvab
-
lühikesed
linnasõidud teostatakse enamuses
jalgsi-rattaga,
mis
on
hästi
kombineeritud
ühistranspordiga.
Linnades
soodustab
kergliiklust
avalik ruum ja liikluskorraldus. | | Kaubaveod | Keskendub
maanteevedude
arendamisele | Keskendub sadamate ja Rail Baltic
rongiühenduse
arendamisele,
raskeveokite
teekasutustasudega
kaetakse taristukulusid | Keskendub
sadamate
ja
olemasolevate
raudteeühenduste
kiiruste
tõstmisele,
raskeveokite
teekasutustasudega
püütakse
maanteevedusid tõhusamaks muuta
ja
uue
taristu
ehitamisvajadust
vähendada. | **Tabel 1.2. Stsenaariumideülesed eeldused** | Stsenaariumideülesed eeldused | Muutus aastaks 2030 võrreldes aastaga 2012 | |-------------------------------|--------------------------------------------| | Rahvastiku prognoos | 2012: 1338163 | | | 2030: 1279865 | | | | Tabelis 1.3 on toodud kõikide stsenaariumide kütustele tehtavate kulude arvutamiste aluseks olnud kütuste hinnaprognoosid, mis tuginevad IEA 2013 "New Policies" kütuse turuhindade prognoosile, maagaasi ja biometaani hind on saadud ENMAK kütuste töörühmalt ning biodiisli hind on saadud eeldusel, et biodiislikütuse hind koos aktsiisi energiakomponendiga on ca 10% kallim kui konventsionaalne diislikütus. **Tabel 1.3. Transpordikütuste hind ilma maksudeta, €/TJ, (IEA 2013, ENMAK kütuste töörühm)** | Kütus | 2012 | 2020 | 2030 | 2035 | |------------------------|--------|--------|--------|--------| | naftabarrel (USD 2012) | 109 | 113 | 121 | 128 | | võrdlus % | 100 | 103,67 | 111,01 | 117,43 | | Gaas, hinnamuutus % | 100 | 101,71 | 105,13 | 108,55 | | Diislikütus | 17 694 | 18 344 | 19 642 | 20 779 | | Bensiin | 18 626 | 19 309 | 20 676 | 21 872 | | Biodiislikütus | 31 000 | 22 538 | 24 813 | 26 804 | | Etanool | 21 128 | 21 903 | 23 454 | 24 811 | | Biometaan | 22 316 | 22 698 | 23 461 | 24 224 | | Maagaas | 13 357 | 13 586 | 14042 | 14 499 | | Elekter | 29 869 | 29 869 | 29 869 | 29 869 | Tabelis 1.4 on toodud stsenaariumide kulude arvutamisel aluseks võetud aktsiisimäärad. Kütuseaktsiisi määrade muutumisel on lähtutud Euroopa Komisjoni energiamaksustamise direktiivi eelnõuettepanekust, millega püütakse uuendada ja harmoniseerida EL liikmesriikide kütuseaktsiiside miinimummäärasid. Ettepaneku kohaselt koosneks aktsiis otseselt kütuse kütteväärtusele vastavast energiamaksukomponendist (9600 €/TJ) ja kütuse CO2 eriheitele vastavast CO2 maksust (20 €/t) (vt lähemalt Lahtvee et al 2013, tbl 40 ja Euroopa Komisjon 2011). Vt ka tabel 1.1 kütuseaktsiisi puudutavaid eeldusi stsenaariumides. **Tabel 1.4 Transpordikütuste aktsiisimäärade muutus EL energiamaksustamise direktiivi eelnõu põhjal** | Kütus | 2012 | 2020 | 2030 | 2035 | |----------------|-------|-------|-------|-------| | Diislikütus | 10285 | 11672 | 11672 | 11672 | | Bensiin | 12544 | 11532 | 11532 | 11532 | | Biodiislikütus | 10285 | 9600 | 9600 | 9600 | | Etanool | 12544 | 9600 | 9600 | 9600 | | Biometaan | 0 | 0 | 0 | 0 | | Maagaas | 0 | 5000 | 10720 | 10720 | Allikas: Autorite arvutused direktiivi eelnõu (Euroopa Komisjon 2011) ja Lahtvee et al 2013 põhjal **Tabel 1.5. Transpordi stsenaariumide tegevustest sõltuvad muutujad, 2030** | | Baastase | Mittesekkuv | Vähesekkuv | EE | |-------------------------------------------------------------|----------|-------------|------------|-------| | Inimeste transpordinõudluse
muutus (miljonit reisija-km) | 13 000 | +43% | +35% | +20% | | Ühistranspordi osakaal
motoriseeritud liiklusest | 19% | 15% | 16% | 23% | | Kergliikluse muutus, miljonit
reisija-km | | -150 | 51 | 152 | | Autostumise tase, SA/1000 el | 423 | +33% | +32% | +4% | | Sõiduautode arv | 565 000 | +28% | +26% | -0,2% | | Sõidukite ökonoomsuse muutus, | | | | | | Sõiduauto, MJ/sõiduki-km | 2,77 | -6% | -8% | -17% | | Buss, reisija-km, MJ/reisija-km | 0,58 | -7% | -18% | -24% | | Rong, MJ/reisija-km | 0,87 | -29% | -38% | -49% | | Veoauto, MJ/tonn-km | 2,42 | -4% | -17% | -24% | | Kaubarong, MJ/tonn-km | 0,21 | -7% | -13% | -13% | | Kaubaveod, MJ/tonn-km | 1,16 | 22% | 0% | -27% | | Kaubaveokäive, miljon tonn-km | 11600 | +35% | +28% | +20% | | Raudtee osakaal kaubavedudes | 57% | 43% | 47% | 60% | | Taastuvenergia osakaal
transpordis | 0% | 9% | 15% | 26% | Lisas 2 on toodud täpsem ülevaade inimeste ja kaupade transpordinõudluse võimalikest muutustest erinevates stsenaariumides. Transpordinõudluse muutus sõltub majandusarengust, transpordi hindadest, transpordikorraldusest, asustusstruktuurist, tarbimisharjumustest ja paljudest teistest teguritest (vt lähemalt Jüssi et al 2014). Käesolevas töös on transpordinõudluse baasprognoos (Mittesekkuv) saadud eelkõige SKT, rahvaarvu prognoosi ning senist majanduskasvu ja transpordinõudluse seoseid arvestades, eeldades, et olulist muutust senises transpordi- ja asustuse planeerimispoliitikas ei muutu, kuid eeldades, et majanduse edasise kasvu juures on ka mittesekkuva stsenaariumi puhul seosed vähem intensiivsemad kui kiire majanduskasvu periood aastatel 2000- 2008. Vähesekkuva- ja teadmispõhise stsenaariumi puhul mõjutavad transpordinõudluse kasvutrendi stsenaariumide meetmed (mõju energiatarbimisele ja transpordinõudlusele vt tabel 1.5), mille kogumõju inimeste ja kaupade transpordile on antud Stream mudelis eksperthinnangute põhjal. #### **1.4 Stsenaariumide meetmed** Stsenaariumidesse valitud meetmed, meetmete mõju transpordi energiatarbimisele ja maksumus tuginevad ENMAK 2030+ taustauuringule "Energiasäästupotentsiaal Eesti transpordis ja liikuvuses" (Jüssi et al 2014), kust leiab detailsema kirjelduse meetmetest. Meetmete kokkuvõte on ära toodud tabelis 1.6, meetmete energiasäästupotentsiaal joonisel 1.3 ning mõju transpordi energiatarbimise vähenemisele erinevates stsenaariumides joonisel 1.4. Erinevates stsenaariumides rakendatakse meetmeid erineva kaaluga sõltuvalt stsenaariumidele omastest eesmärkidest ja poliitikavalikutest. Vähesekkuvas ja teadmispõhises stsenaariumides rakendatavate meetmete kaalud, meetmete maksumus ning nendega kaasnev rahaline kokkuhoid kütusekuludelt ja maksutulude muutus on toodud tabelis 1.7. **Tabel 1.6. Transpordi meetmed, tegevuste eeldused, maksumus ja mõju energiatarbimisele võrreldes mittesekkuva kogutarbimisega 2030** | Meede 3.1
Transpordinõudluse
vähendamine | Energia
sääst,
%, | Lühikirjeldus, seosed teiste tegevustega | Tegevuse maksumus ja maksutulu | |----------------------------------------------------------------------------------|-------------------------|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------| | 3.1.1 Kilomeetripõhised
teekasutustasud
(sõiduautod ja
raskeveokid) | 10% | Sõidukite läbitud vahemaast, kohast, infrastruktuuri koormatusest ja
keskkonnanäitajatest
sõltuvad
diferentseeritud
transpordi
maksustamissüsteem. Olenevalt teekasutustasude suurusest täiendab või
asendab teisi transpordi-
ja tööjõumakse.
Võrreldes kütuseaktsiisi tõstmisega
võimalik maapiirkondade autoliiklust vähem maksustada. Kasutuselevõtu
vajadus hiljemalt alates aastast 2025-2030 kui kütuseaktsiisist laekuvad tulud
hakkavad vähenema ning üldise kütusehinna kasvu taustal aktsiisi tõstmine on
ebaotstarbekas.
Teekasutustuludest
võimalik
rahastada
teehoidu,
ühistransporditeenuseid, kohalikke teenuseid. | Eeldusel, et Eestis rakendataks Soomega võrreldes poole
väiksema tasumääraga teekasutustasu, keskmiselt 3
senti/km, siis maksutulu oleks aastas 8 miljardi sõiduauto
km puhul u 200-250 M€/a, kütuseaktsiisi laekumise
vähenemine
50
M€/a.
Süsteemi
maksumus
on
hinnanguliselt 20% maksutuludest, 50 M€/a.
Raskeveokite
teekasutusude
eraldi
kehtestamine
ei
osutunud
energiasäästu
eesmärkidelt
otseselt
kulutõhusaks
meetmeks, kuid koos sõiduautodele tasu kehtestamisega ja
ilma aktsiisi tõstmata võib osutuda kulutõhusaks. Kulud 12
M€/a, maksutulu 60 M€/a. | | 3.1.2 Kütuseaktsiisi
tõstmine ja
maksustamispõhimõtete
muutmine | 2-3% | Transpordis kasutavate kütuste aktsiisimäärade tõstmine ja/või muutmine
kütuste energiasisaldusest ja CO2 jalajäljest sõltuvaks. 2-3% kütusetarbimise
vähenemine eeldab ca 15% kütuseaktsiisi tõstmist reaalhindades.
Aktsiisimäärade tõstmise vajadus puudub
juhul kui kehtestatakse teisi
transpordimakse. | Keskmiselt ca 70 M€/a
aktsiisitulu suurenemine | | 3.1.3 Linnade
parkimispoliitika
uuendamine autokasutuse
reguleerimiseks | 2-3% | Linnade
parkimisnõuete
uuendamine
(planeeringutes
optimaalsete
parkimiskohtade arvu nõuete väljatöötamine
sõltuvalt arenduse asukohast),
autode parkimiskohtade subsideerimise vähendamine (nii avalikus ruumi kui
ettevõtete parkimisega seoses). Soodustab ühistranspordi kasutamist ja
vähendab kulutusi parkimiskohtade ehitamisel.
Loob ühtlasi paremad eeldused
ühistranspordi, kergliikluse, linnatänavate ümberkorraldamise ja maakasutuse
suunamiseks. | Ca 4 korda suurem parkimistulu linnade eelarvetes (praegu
ca 6 M€/a), kulud ca 10% parkimistasude tuludest. Elanike ja
ettevõtete parkimiskulude vähenemine | | 3.1.4 Tallinna
ummikumaksu
rakendamine | 3% | Tallinna kesklinna ummikumaksu kehtestamine teiste linnade kogemuse
eeskujul.
Sõltuvalt tasusüsteemi ulatusest ja tasude suurusest võib Tallinna
ummikumaks toimida
paralleelselt koos kilomeetripõhiste tasudega
maanteedel või enne teekasutustasude rakendamist eraldi meetmena. Eeldab
samal ajal ühistranspordi, kergliikluse ning linnatänavate ümberkorraldamise
tegevuste rakendamist Tallinnas. | Maksumus Tallinna kohta tehtud uuringute põhjal 13 M€/a,
maksutulu 70-75 M€ | | 3.1.5 Ühistranspordi
osakaalu suurendamine | 3% | Ühistransporditeenuste
ja
ühistranspordi
kättesaadavuse
arendamine
piletisüsteemi ja liinivõrgu arendamise, graafikute tihendamise, teadlikkuse
tõstmise ning uute teenuste pakkumise kaudu. Tugev sünergia koos
kergliikluse edendamise, parkimispoliitika, teekasutustasude ning maakasutuse
suunamise tegevustega. | Ca 15-17 M€/a, arvestades minimaalselt 20% avaliku
liiniveoteenuse tellimuse kasvu | | | | Transpordistsenaariumid | |--------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------| | 1% | Kergliiklejate juurdepääsu ja liikumistingimuste arendamine, jalg-
ja
jalgrattateede parem hooldamine. Jalgrattateede võrgustiku ning ohutu
jalgrattaga liiklemise arendamine, turvalise parkimise ning jalgrataste
ühiskasutuse
(linna
rendirataste)
edendamine.
Planeeringutes
ja
infrastruktuuri projektides kergliiklejate vajadustega arvestamine. Kuigi otsene
energiasääst on võrdlemisi väike, loob see olulised eeldused ühistranspordi ja
elukeskkonna arendamiseks.
Oluline sünergia koos teiste tegevustega, sest
kõik liiklejad on kergliikluse kvaliteedist mõjutatud. | 14
M€/a,
eeldusel,
et
ca
20%
riigimaanteede
investeeringutest läheb kergliikluse arendamiseks
ja 20%
KOV teehoiukuludest kergliikluse investeeringuteks ning
jalg-ja jalgrattateede hooldustaseme tõstmiseks. | | 6% | Asustuse
ja
liiklust tekitava arendustegevuse planeerimisel valglinnastumise
ning autost sõltuvuse vältimine, vajadusel maade munitsipaliseerimine või
riigistamine tõhusate ühistranspordikoridoride, kompaktsete ja atraktiivsete
tõmbekeskuste kujundamiseks. Võimaldab ühistranspordi efektiivsemat
korraldamist ja arendamist, oluline sünergia linnatänavate ümberkorraldamise,
parkimispoliitika, kergliikluse
tegevustega. | Hinnanguline maksumus 10 M€/a, planeerimise, maade
munitsipaliseerimise või riigistamise kulud (100-200 ha
aastas)
kompaktse
arendustegevuse
suunamiseks
ühistranspordisõlmedesse. | | 2% | Tänavaruumi ümberkujundamine ohutu liiklemise, ühistranspordi ning jalgsi-
ja
jalgrattaga liiklemise ning kohaliku elu-
ja ärikeskkonna soodustamiseks. See
loob olulise eelduse koolilaste iseseisvaks
liiklemiseks, ühistranspordi
juurdepääsu tagamiseks ning aktiivse kehalise liikumise ühendamiseks
igapäevase liikumisega. Tugev sünergia maakasutuse suunamise , kergliikluse
ning ühistranspordi tegevustega. | Ca 4 M€/a. | | 0,5% | Linnade ja suuremate asutuste (koolid, haiglad, suuremad tööandjad,
kontoriarendused, kaubanduskeskused jt liikumist tekitavad tõmbepunktid)
liikuvuse süsteemne analüüsimine ja aktiivne ühistranspordi, kergliikluse,
autode lühirendi ja kooskasutuse soodustamine). Eeldus süsteemseks
aktiivsete liikumisviiside ja ühistranspordi eelistamiseks, maakasutuse
suunamisel, autode
kooskasutuse arendamisel. | 3 M€/ 10 a; 0,3 M€/a, eeldades 10 aasta jooksul 100
suurema tööandja, 42 tõmbekeskuse, 10 suurema linna
liikuvuskava, selle
seire ning teadlikkuse tõstmise
kampaaniate rahastamist | | 1,5-2% | Kaugtöökeskuste, ühiskontorite arendamine, paindliku tööaja ning kodus
töötamise võimaldamine.
Võimaldab vähendada tipp-tundide koormust | Ca 60 täiendava kaugtöökeskuse/ühiskontori loomise
toetamine külades. 0,3 M€/a | | 0,5% | Autode kooskasutuse ja lühirendisüsteemide ühtsete ITK-lahenduste,
ühistranspordi
ja autode lühirendi koostoime ning lühirendi kättesaadavuse
(parkimiskohtade analüüs) arendamine. Nende süsteemidega on võimalik
vähendada linnaelanike isikliku auto või mitme auto omamist peres, täiendada
ühistranspordisüsteemi
hõreda
asustuse
kohtades
ning
kasutada
olemasolevaid
sõidukeid
tõhusamalt.
Sünergia
koos
liikuvuskavade,
parkimispoliitika ja teekasutustasudega. | Ca 0,2 M€/a
Võimalik ühendada kaugtöökeskuste,
elektriauto
toetustega, liikuvuskavade väljatöötamisega | | | | ENMAK 2030+
taristule. | | Meede 3.2 Tõhus
sõidukipark | | | | |-----------------------------------------------------------------------|--------|----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------| | 3.2.1 Energiasäästlike
autode soodustused | 0,5-1% | Toetuste ja soodustuste süsteem energiasäästlike sõidukite soetamiseks.
Toetuste kulusid kaetakse sõiduautodega seotud maksutuludest. Toetused on
laiendatavad ka elektri abimootoriga kaubajalgratastele, mis vähendavad
lastega perede autokasutust ning linnalogistika energiakulu. Aastaks 2030
eeldab EE stsenaarium erinevate maksu ja toetusmeetmete peale kokku ca 7%
üliökonoomsete autode läbisõidu osakaalu (ca 35 000 autot). Toetus suunatud
vähemalt 50% keskmisest sõiduautost ökonoomsemate sõidukitele. | 0,5-3 M€
aastas olenevalt muude transpordimaksude
kujundamisest
ja
ökonoomsemate
tehnoloogiate
hinnavahest. | | 3.2.2 Energiaklassipõhine
sõiduauto registreerimis
ja aastamaks | 7% | Autode kütusekulust sõltuva sõiduautode registreerimis-
ja/või aastamaksu
rakendamine. Maksu eesmärk ei ole auto kui sellise maksustamine ja riigi
maksutulude suurendamine, vaid tarbijate valikute mõjutamine ning
ökonoomsema sõidukipargi kujundamine. Maksustatakse eelkõige keskmisest
kütusekulukamaid sõidukeid esmasel registreerimisel. Asendab kütuseaktsiisi
tõstmise vajadust ja toimib nn üleminekumaksuna kuni nutikate
teekasutustasude süsteemi rakendamiseni. Sõltuvalt maksumäärast võib
osaliselt asendada ka tööjõuga seotud makse. | Maksutulu 150 M€/a ,millest ca 70 M€
registreerimismaks ja
80 M€
aastamaks | | 3.2.3 Raudtee
elektrifitseerimine | 1% | Raudtee elektrifitseerimine Tartu ja Narva suunal kaubarongide võimsusi
arvestades. | 6
M€/a, 240
M€
ajatatuna 40 a | | 3.2.4 Raudtee
infrastruktuuri
arendamine, Rail Baltic
ehitus | 2,5% | Raudtee infrastruktuuri arendamine 160 km/h kiirustele, reisirongiliikluse
läbilaskvuse suurendamine, Rail Balticu ehitamine. | Rail Baltic -
30 M€/a, ajatatuna 40 a,
Tallinn-Narva ja Tapa
Tartu 160 km/h tõstmine, 5 M€
Olemasoleval raudteel kiiruste tõstmisega eeldatakse EE
stsenaariumis sama palju energiasäästu kui Rail Baltic eraldi. | | 3.2.5 Kütusesäästlik
ühistranspordiveerem | 0 | Toetused hübriidbusside, hübriidtrollide, elektribusside jt energiasäästlike
ühistranspordisõidukite
soetamiseks
suuremate
linnade
ühistranspordiliinidele. | 2-3 M€/a, ca 20 ökonoomse ühissõiduki hinnavahe
kompenseerimise toetuseks | | 3.2.6 Kütusesäästlikud
raskeveokid | 2% | Hangetes kütusesäästlike raskveokite eelistamine | | | 3.2.7 Kütusesäästlikud
vedurid | 0,5% | Hangetes kütusesäästlike
mitmemootoriliste vedurite eelistamine | | | 3.2.8 Säästva sõidustiili
rakendamine | 3% | Säästva sõidustiili täiendkoolituste toetamine, hangetes säästva sõidustiili
koolitusnõuete arvestamine, ITK lahenduste toetamine säästva sõidustiili
jälgimiseks, teadlikkuse tõstmine. | 0,1-0,2 M€/a | Allikas: Jüssi et al 2014, autorite täiendavad arvutused 2030 kohta ![](_page_14_Figure_1.jpeg) **Joonis 1.3 Transpordi energiasäästupotentsiaal 2030, TJ** Allikas: Jüssi et al 2014 arvutuste põhjal ![](_page_14_Figure_3.jpeg) **Joonis 1.4. Stsenaariumi tegevuste mõju transpordi energiatarbimise vähenemisele 2030, TJ.** Allikas: Jüssi et al 2014 ja autorite täiendavad arvutused **Tabel 1.7. Meetmete rakendamise kaal, maksumus, kokkuhoid kütusekuludelt ja maksutulu vähesekkuvas ja teadmispõhises stsenaariumis (1000 €/a)** | | | Meetme kulud-tulud | | | | | | Vähesekkuv 2030 | | | Teadmispõhine | | | | | |-----|---------------------------------------------|--------------------|-----------------|--------------------|------------------|------|---------|-----------------|--------------------|---------------|---------------|---------|-----------------|--------------------|---------------| | | | Kulud/a | Kütuse
sääst | Aktsiisi
vähen. | Maksu
tulu | Kaal | Kulud/a | Kütuse
sääst | Aktsiisi
vähen. | Maksu
tulu | Kaal | Kulud/a | Kütuse
sääst | Aktsiisi
vähen. | Maksu
tulu | | 1 | Kilomeetripõhised autode
teekasutustasud | 50 000 | 193 900 | 58 900 | 250 000 | 0,3 | 15 000 | 58 200 | 17 700 | 75 000 | 1,0 | 37 000 | 193 900 | 58 900 | 177 000 | | 1,1 | Raskeveokite
teekasutustasud | 12 000 | 10 000 | 3 200 | 60 000 | 1,0 | 12 000 | 10 000 | 3 200 | 60 000 | 1,0 | 12 000 | 10 000 | 3 200 | 60 000 | | 2 | Kütuseaktsiisi tõstmine | 0 | 40 500 | 12 600 | 70 000 | 0,3 | 0 | 12 100 | 3 800 | 21 000 | 0,0 | 0 | 0 | 0 | 0 | | 3 | Linnade parkimispoliitika
uuendamine | 2 400 | 42
900 | 14 700 | 24 000 | 0,1 | 200 | 4 300 | 1 500 | 2 400 | 1,0 | 2 400 | 42 900 | 14 700 | 24 000 | | 4 | Ummikumaks Tallinnas | 13 000 | 47 400 | 14 700 | 73 000 | 0,0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1,0 | 13 000 | 47 400 | 14 700 | 73 000 | | 5 | Ühistranspordi teenuse
arendamine | 16 400 | 51 790 | 15 600 | 0 | 0,5 | 8 200 | 25 900 | 7 800 | 0 | 1,0 | 16 400 | 51 800 | 15 600 | 0 | | 6 | Kergliikluse arendamine | 13 900 | 13 800 | 4 200 | 0 | 0,5 | 7 000 | 6 900 | 2 100 | 0 | 1,0 | 13 900 | 13 800 | 4 200 | 0 | | 7 | Maakasutuse suunamine | 10 000 | 109 800 | 33 700 | 0 | 0,3 | 3 000 | 33 000 | 10 100 | 0 | 1,0 | 10 000 | 109 800 | 33 700 | 0 | | 8 | Linnatänavate
ümberkorraldamine | 4 100 | 35 800 | 10 800 | 0 | 0,3 | 1 200 | 10 700 | 3 300 | 0 | 1,0 | 4 100 | 35 800 | 10 800 | 0 | | 9 | Linnade ja ettevõtete
liikuvuskorraldus | 200 | 7 600 | 2 300 | 0 | 0,5 | 100 | 3 800 | 1 200 | 0 | 1,0 | 200 | 7 600 | 2 300 | 0 | | 10 | Kaugtöötamise arendamine | 0 | 32 100 | 9 700 | 0 | 0,5 | 0 | 16 000 | 4
900 | 0 | 1,0 | 0 | 32 100 | 9 700 | 0 | | 11 | Autode kooskasutus | 100 | 7 300 | 2 200 | 0 | 0,5 | 100 | 3 700 | 1 100 | 0 | 1,0 | 100 | 7 300 | 2 200 | 0 | | 12 | Energiasäästlike autode
soodustused | 5 600 | 2 500 | 700 | 0 | 0,5 | 2 800 | 1 200 | 400 | 0 | 0,1 | 600 | 200 | 100 | 0 | | 13 | Energiaklassipõhine autode
maksustamine | 0 | 64 200 | 19 400 | 70 000 | 0,3 | 0 | 16 000 | 4 900 | 17 500 | 0,0 | 0 | 0 | 0 | 0 | | 14 | Raudtee elektrifitseerimine | 6 000 | 10 000 | 1 200 | 0 | 0,0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1,0 | 6 000 | 10 000 | 1 200 | 0 | | 15 | Raudtee 160 kmh, Rail Baltic | 29 400 | 25 600 | 8 200 | 0 | 1,0 | 29 400 | 25 600 | 8 200 | 0 | 0,5 | 14 700 | 12 800 | 4 100 | 0 | | 16 | Kütusesäästlikud bussid | 3 900 | 600 | 200 | 0 | 1,0 | 3 900 | 600 | 200 | 0 | 1,0 | 3 900 | 600 | 200 | 0 | | 17 | Kütusesäästlikud veoautod | 7 700 | 19 900 | 7 700 | 0 | 0,5 | 3 900 | 9 900 | 3 800 | 0 | 1,0 | 7 700 | 19 900 | 7 700 | 0 | | 18 | Kütusesäästlikud vedurid | 5 800 | 3 300 | 500 | 0 | 0,3 | 1 700 | 1 000 | 100 | 0 | 0,5 | 2 900 | 1 700 | 200 | 0 | | 19 | Säästva sõiduviisi
rakendamine | 100 | 48 500 | 9 700 | 0 | 0,8 | 100 | 36 400 | 7 300 | 0 | 1,0 | 100 | 48 500 | 9 700 | 0 | | | | | | | Kokku (1000 €/a) | | 89 000 | 275 000 | 82 000 | 176 000 | 0 | 145 000 | 646 000 | 193 000 | 334 000 | *Allikas: Meetmete maksumus – Jüssi et al 2014 ja autorite arvutused* ## **2 Transpordistsenaariumide tulemused** #### **2.1 Energiatarbimine transpordistsenaariumides** **Tabel 2.1. Stsenaariumide energiatõhususe näitajad** | Tõhususe näitajad | Mittesekkuv
(BAU) | Vähesekkuv
(VS) | Energiatõhus
(EE) | |-----------------------------------------|----------------------|--------------------|----------------------| | Energia lõpptarbimine aastal 2030 | 48 000 | 40 000 | 29 000 | | Saavutatav energiasäästu % 2012 vs 2030 | +60% | +34% | -2% | | CO2ekv emissioon | 3 087 000 | 2 359 000 | 1 434 000 | | 2012 vs 2030 | +37% | +5% | -36% | | Fossiilkütuste tarbimine TJ | 44 000 | 34 000 | 22 000 | | 2012 vs 2030 | +46% | +13% | -28% | | Taastuvate energiaallikate tarbimine TJ | 4 300 | 6 200 | 7 600 | | Taastuvate energiaallikate osakaal 2030 | 9% | 15% | 26% | ![](_page_16_Figure_5.jpeg) **Joonis 2.1 Energiatarbimine transpordis 2015-2030** Mittesekkuva stsenaariumi puhul (joonis 2.2) kasvab energiatarbimine transpordis ligi 60% võrreldes 2012 tarbimisega, põhiliselt seoses autostumise, transpordinõudluse üldise kasvu ning maanteevedude kasvu tõttu. Energiatarbimine tipneb ca 2030 aastal, millele järgneval perioodil hakkavad energiatõhusamad sõidukid ja autostumise pidurdumine transpordi energiatarbimist vähendama. ![](_page_17_Figure_1.jpeg) **Joonis 2.2 Eesti transpordi energiatarbimine 2015-2050 energiaallikate lõikes. Mittesekkuv stsenaarium** Vähesekkuva stsenaariumi puhul (Joonis 2.3) on transpordi energiatarbimise kasv ligi poole väiksem võrreldes mittesekkuva stsenaariumiga. Sõidukipark uueneb energiatõhusamate sõiduautodega ning osa kasvavast transpordinõudlusest suudetakse autode asemel asendada ühistranspordi ja kergliiklusega. Transpordinõudluse ohjamisel jäävad maakasutuse suunamise tegevused ja fiskaalsed meetmed võrdlemisi nõrgaks, mistõttu kasvab energiatarbimine transpordis rakendatud meetmetele vaatamata ligi 34%. ![](_page_17_Figure_4.jpeg) **Joonis 2.3 Eesti transpordi energiatarbimine 2015-2050 energiaallikate lõikes. Vähesekkuv stsenaarium** Teadmispõhise stsenaariumi puhul (joonis 2.4) suudetakse transpordi energiatarbimise edasine kasv peatada. Kuigi modelleerimistulemused näitavad juba alates 2016. aastast kerget energiatarbimise vähenemist, siis reaalselt hakkaksid meetmed mõjuma alles 2-5 aasta pärast ning energiatarbimise langemist võib pigem eeldada kõige varemalt aastal 2020. Samas on 2030 perspektiivis 2% väiksem energiatarbimine stsenaariumis kirjeldatud meetmetega vägagi reaalne. ![](_page_18_Figure_2.jpeg) **Joonis 2.4 Eesti transpordi energiatarbimine 2015-2050 energiaallikate lõikes. Teadmispõhine stsenaarium** #### **2.2 Stsenaariumide maksumuse hinnang** Stsenaariumide maksumuse hindamiseks ei vaadeldud üksnes meetmetega seotud transpordi energiasäästutegevuste otsekulusid ja maksutulusid, vaid ka kulutused kütustele ning kogu avaliku sektori kulusid taristu investeeringutele ja hooldusele/remondile ning ühistranspordi toetustele. Taristu investeeringute ja hoolduse kuludeks on töös loetud riigi ja kohalike omavalitsuste kulutusi maanteedel, linnatänavatel ja raudteel. Arvestatud ei ole ministeeriumite ja ametite halduskuludega, kuna nende suurus ei olene otseselt stsenaariumist. Nii linnatänavatel kui maanteedel on töös arvestatud ka kergliiklejate taristu ja liikumiskeskkonna rajamise kuludega. Täna on need kulud nii investeeringute kui hoolduse näol väga väikse osakaaluga taristukuludest, kogu säästva liikumise osa on alafinantseeritud kõigis omavalitsustes. Samal ajal on töös säästvale transpordile orienteeritud stsenaariumite korral tulevikus säästva liikumise jaoks vajaliku taristu ja keskkonna rajamise kulude osakaal märkimisväärne. Kuigi kergliikluse taristu kulud on autoliikluse taristu rajamise kuludest oluliselt väiksemad, siis kvaliteetse avaliku ruumi ehitamine, linnatänavate ümberkujundaine ning olemasoleva taristu parem korrashoid tingivad jätkuvalt mahukaid investeeringuid , sest eelnev ligi pool sajandit kestnud autokeskne planeerimine on toimunud kergliiklejate taristu ja olemasoleva taristu, eriti kohalikes omavalitsustes, alarahastatuse arvelt. Uuringu lähteaastaks on kasutatud aastat 2015. Kõik varasemate aastate andmed on taandatud aastale 2015 [Tabel 2.22](#page-19-1) toodud teguritega, mis lähtuvad SKT muutusest ja inflatsioonist nendel aastatel. **Tabel 2.2 Kulude taandamine lähteaastale** | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | |-------|-------|-------|-------|-------|-------| | 1,178 | 1,143 | 1,112 | 1,079 | 1,033 | 1,000 | Järgnevalt on toodud [Tabel 2.3](#page-21-0) ridade selgitused, leidmise põhimõtted ja lähteandmete allikad. **Taristu investeeringuteks** on töös loetud riigi või KOV poolt rajatud uute maanteede, tänavate ja raudteede objektide rajamist või olevate taristu osade suuremahulisi rekonstrueerimisi. Investeeringute alla ei ole loetud taristu madalama taseme korralisi ja erakorralisi remonte. **Maanteede investeeringute** lähteandmete allikateks on kasutatud Transpordi arengukava 2014-2020 (TAK) ja Riigimaanteede teehoiukava 2014-2020 (THK). Nendest allikatest on võetud nii käesoleva aja investeeringud kui ka aasta 2020 prognoosid/plaanid. Maantee investeeringute tuleviku maht on leitud STREAM mudeli sõiduautoliikluse mahu muutuse järgi erinevates stsenaariumites. Põhjuseks eeldus, et suuri investeeringuid vajatakse eeskätt taristu läbilaskevõime tõstmiseks, mida nõuavad reeglina eeskätt sõiduautoliikluse kasvuprognoosid. **Linnatänavate investeeringute** lähteandmete allikateks on kasutatud TAK, THK ning suuremate linnade eelarveid 2010-2014. Esimestest on võetud riigieelarvest planeeritavad kulud KOV teehoiule. Peale Tallinna, Tartu ja Pärnu osutusid ülejäänud linnade käesoleva töö mõistes investeeringud viimase 5 aasta jooksul väga väikesteks ja seetõttu on arvutustes kasutatud lihtsustust, et nimetatud kolme linna investeeringud moodustavad enamuse KOV investeeringute mahust taristusse. Viimaste aastate investeeringute mahtudest on tuletatud ka teehoiurahade ligikaudne jaotus investeeringutele (40%) ja hooldusele (60%). Linnatänavate investeeringute tuleviku muutus on leitud STREAM mudeli sõiduautoliikluse mahu muutuse järgi erinevates stsenaariumites. Põhjuseks eeldus, et suuri investeeringuid vajatakse eeskätt taristu läbilaskevõime tõstmiseks, mida nõuavad sõiduautoliikluse kasvuprognoosid. Eeskätt EE stsenaariumis moodustavad tuleviku taristuinvesteeringutest suure osa kergliiklemist soodustava keskkonna ja taristu rajamise kulud. KOV kulud linnatänavatele 2020 on kasvatatud prognoositava inflatsiooni võrra (15%) aastast 2015. Riigi ja KOV investeeringuid linnatänavatele on töös modelleeritud eraldi. **Raudteede investeeringutena** on töös käsitletud Rail Balticu raudtee rajamise projekti BAU ja VS stsenaariumites ning EE stsenaariumis raudtee sõidukiiruse tõstmist reisirongidele 160 km/h-ni ja raudteede elektrifitseerimist ulatuses ja tehnilisel tasemel, mis võimaldavad kaubavedu elektri jõul. Lähteandmete allikaks on kasutatud Rail Balticu puhul AECOM Rail Balticu tasuvusuuringut ja rongide kiiruse tõstmise maksumuse leidmiseks Energiasäästu potentsiaali uuringut (Jüssi jt, 2014). **Taristu hoolduse** kuludeks on töös loetud nii hooldust kui ka remonte, mis ei ole tehtud kapitaalse rekonstrueerimise tasemel. See tähendab maanteedel ja tänavatel nii suvist kui talvist teede hooldust ja ka kapitaalremonte. Raudteel on samuti kapitaalremondid loetud hoolduse alla kuulduvateks. Hoolduse ja remondi puhul on stsenaariumites järgitud põhimõtet, et säästvam on vähendada aastakümneid eksisteerinud taristu (nii maanteede, linnatänavate autode ja kergliikluse kui ka raudtee) remondidefitsiiti, kui kulutada vahendeid uutele suurtele üksikobjektidele. Sellest ka suuremad väärtused säästvate stsenaariumite hoolduskuludes. **Maanteede ja linnatänavate hoolduskulude** lähteandmete allikaks on kasutatud TAK ja THK tänaseid ja 2020 väärtusi. Linnatänavate hoolduskuludest moodustab EE stsenaariumis suure osa kergliiklejate taristu hooldamise kulu, mis seni on eriti talvel puudulikult rahastatud valdkond. **Raudtee hoolduse** lähteandmete allikateks on kasutatud Eesti Raudtee majandusaasta aruandeid 2009-2012 ning pressiteateid nii Eesti Raudtee kodulehel kui ajalehtedes. Info on hangitud nii Eesti Raudtee kui Edelaraudtee taristu investeeringute kohta. Nendest allikatest hangitud suuremate kapitaalremontide mahtude, maksumuste ja ajaliste kestuste ning tuleviku kapitaalremondi vajaduste põhjal on leitud keskmine tuleviku raudteeinvesteeringute maht aastas. Raudtee hooldustööde mahu muutus eri stsenaariumites on võetud STREAM mudeli raudtee kaubavedude mahu muutusest eeldusega, et just raskema veeremiga kaubavedu tekitab suuremat raudtee hooldusvajadust. **Ühistranspordi toetuste** all on silmas peetud ühistranspordi dotatsioone reisijateveole linnades, maakondades ja raudteel. Maakonnaliinid ja reisijatevedu raudteel on riigi poolt finantseeritavad. Allikateks AS Elektriraudtee majandusaasta aruanded 2009-2012 (reisijateveo senine dotatsioon), TAK ja Statistikaamet. **Kütustega seotud kulutused ja aktsiisilaekumiste muutus** on saadud vastavalt stsenaariumide energiakulu arvutustele kütuseliikide lõikes (vt joonised 2.1-2.3), kütuste maailmaturuhindade muutuse prognoosile ja kütuseaktsiisi määrade muutuste eeldustele (vt tabelid 1.3 ja 1.4). **Transpordimaksudega seotud avaliku sektori tulude muutus** on saadud vastavalt stsenaariumides kirjeldatud meetmete kaaludele ja meetmetega seotud maksutuludele (vt tabel 1.6 ja 1.7). Tabelis 2.3 on toodud stsenaariumide otsekulud-tulud, joonistel 2.5 ja 2.6 on toodud peamised tulud kulud nii kogumaksumusena 2015-2030 (joonis 2.5) kui ka 16 aasta keskmisena (joonis 2.6). Joonistel 2.7-2.9 ülevaade erinevate kulude-tulude muutustest kolmes stsenaariumis 2015-2030. **Tabel 2.3. Stsenaariumide otsekulud-tulud** | Maksumus 2015-2030
(1000000 €) | Mittesekkuv
(BAU) | Vähesekkuv
(VS) | Teadmispõhine
(EE) | BAU-VS | BAU-EE | |---------------------------------------------------------|----------------------|--------------------|-----------------------|--------|--------| | Otsekulu kokku 2015-2030 | 31 400 | 30 600 | 29 400 | 900 | 2 000 | | Taristu investeeringud | 1 800 | 1 700 | 1 500 | 100 | 300 | | Taristu hooldus | 4 110 | 4 060 | 4 130 | 50 | -10 | | Ühistranspordi toetused | 1 400 | 1 500 | 1 600 | -70 | -160 | | Kulutused kütustele | 23 700 | 20 700 | 17 500 | 2 970 | 6 230 | | Transpordimaksud | 400 | 2 000 | 3 700 | -1 670 | -3 350 | | Energiasäästu tegevuste kulu | 0 | 540 | 1 010 | -540 | -1 010 | | Väliskulud-tulud | 2 800 | -100 | -800 | 2 900 | 3 700 | | CO2 heite väliskulu | 1 610 | 370 | 340 | 1 240 | 1 270 | | Kergliikluse
tervisekulu/kokkuhoid* | 1 190 | -440 | -1 190 | 1 630 | 2 380 | | Maksumus kokku 2015-2030 | 34 200 | 30 500 | 28 600 | 3 700 | 5 700 | | Aastas Keskmiselt säästetud TJ
kokku võrreldes BAUga | | 5 600 | 11 300 | | | | Keskmine kogukulu-kokkuhoid
võrreldes BAU M€/a | | -234 | -354 | | | | Ühikmaksumus eur/TJ /a | | -41,96 | -31,39 | | | | * Tulu on tabelis negatiivse märgiga | | | | | | [Joonis 2.5](#page-22-0) ja 2.6 illustreerivad kui määrava kaaluga on transpordisüsteemi kogukuludes just kütustele ja sõiduautodele tehtavad kulud. Kuigi teadmispõhises stsenaariumis rakendatakse uusi transpordimakse ja transpordi maksukoormus on selles stsenaariumis kõige kõrgem (vt joonis 2.8), siis selle makskoormuse kompenseerib oluliselt vähenenud kulutused transpordikütustele (vt joonis 2.5, 2.6 ja 2.9) ![](_page_22_Figure_1.jpeg) **Joonis 2.5. Transpordi stsenaariumide kulud-tulud kokku 2015-2030, M€** ![](_page_22_Figure_3.jpeg) **Joonis 2.6 Transpordistsenaariumide kulud-tulud keskmiselt aastas 2015-2030, M€/a** ![](_page_23_Figure_1.jpeg) **Joonis 2.7 Kulutused taristule ja ühistranspordile** ![](_page_23_Figure_3.jpeg) **Joonis 2.8 Transpordi aktsiisi- ja maksutulu 2015-2030** ![](_page_23_Figure_5.jpeg) **Joonis 2.9 Kulutused transpordikütustele sh aktsiis** #### **2.3 Stsenaariumide välismõjud** Lisaks otsesele avaliku sektori tuludele ja kuludele ning Eestis tarbitud kütustega seotud kuludele analüüsiti ka aktsiisitulumuutust, nii eraisikute kui ka ettevõtete sõiduautode soetamise ja hooldusega seotud kulutusi ning kergliikluse tervisemõjudega seotud ühiskondlikke kulusid. Võrdlusesse ei ole sisse toodud stsenaariumide kaubaveokite soetamise- ja hooldusega seotud kulusid, sest töö teostamise ajal puudus selleks piisavalt detailne statistika. Vastava statistika või uuringute puudumise tõttu pole välismõjude all ära toodud sõidukite parkimisega seotud eraisikute ja ettevõtete kulud, mis on oluline kulu eelkõige linnapiirkondades. Negatiivseid välismõjusid (tervisemõju, keskkonnamõju) on rahaliselt analüüsitud ENMAK 2030+ raames lisaks ka Estivo SimaPro mudeliga. **Tabel 2.4. Stsenaariumide välismõjud 2015-2030 kokku, miljon €** | Välismõjud, miljon €
2015-2030 kokku | Mittesekkuv
(BAU) | Vähesekkuv
(VS) | Teadmispõhine
(EE) | BAU-VS | BAU-EE | |-----------------------------------------|----------------------|--------------------|-----------------------|--------|--------| | Aktsiisitulu kütustelt | 7 830 | 6 490 | 5 250 | 1 340 | 2 580 | | Tulu muudelt
transpordimaksudelt | 370 | 2 040 | 3 720 | -1 670 | -3 350 | | Sõiduautode soetamine | 10 550 | 10 500 | 10 300 | 50 | 250 | | Sõiduautode hooldus | 5 060 | 5 030 | 4 510 | 30 | 560 | Ühiskonna poolt täna sõiduautodele tehtavate kulutuste suurus oli koostajatele üks üllatavamaid avastusi töö koostamise käigus. Eraisikute ja ettevõtete kulutused uute ja kasutatud sõiduautode soetamisele (ainult imporditud sõiduautod, Eesti-sisesed autode omanikuvahetused on välja jäetud), kogu sõiduautopargi hooldusele ja kogu sõiduautopargi kütusele on kordades suuremad, kui kõik riigi ja KOV poolt taristule ja reisijateveole tehtavad kulutused kokku [\(Joonis 2.5](#page-22-0)). Täna on riigi ja KOV poolt taristule ja reisijateveole tehtavad kulud suurusjärgus 400 miljonit € aastas (samas linnatänavatel parkimisega seotud KOV tulud on ainult 6 miljonit € aastas) ja eraisikute ja ettevõtete poolt tehtavad kulud sõiduautode impordile, kogu sõiduautopargi hooldamisele ja sõiduautode kütustele suurusjärgus 1,5-1,7 miljardit € aastas. Sellel on majanduslikult negatiivne mõju mitmel põhjusel: enamik autoga seotud kuludest mõjutavad välismajanduse tasakaalu negatiivselt (Eestis puuduvad oma autotööstus ja kütusetööstus ning varuosade ja määrdeainete tööstus) ja suhteliselt väike osa autodest toodab majanduslikus mõttes lisandväärtust. Suuresti just sõiduautodele tehtavate kulutuste tõttu on ENMAK uuringus transpordi valdkonnal kõige suurem potentsiaal majanduslikuks säästuks. Sõiduautode soetamise kulude leidmiseks stsenaariumites koostati autopargi ringluse mudelid, mis võtsid arvesse muutusi autode soetamises (sh elektriautod) ja arvelt mahavõtmises ja järgisid ka eri stsenaariumite eesmärke autode keskmise vanuse osas. Mudeli põhjal arvutati ka autode hooldusvajadused. TTÜ läbisõidu uuringu põhjal arvati mudelist välja nn. surnud hinged e. registris arvelolevad aga tõenäoliselt mittesõitvad autod. Sõiduautode soetamise kulu leidmisel on kasutatud järgmisi allikaid: - Rahandusministeeriumi ettepanekud käibemaksu- ja tulumaksuseaduse muutmiseks 2013 – keskmise uue ja kasutatud auto maksumus - Eesti Panga statistika keskmine liisinguga soetatud kasutatud auto maksumus - Maanteeameti statistika uute ja kasutatud autode registri ja arvelevõtmise statistika - TTÜ läbisõidu uuring reaalselt kasutuses olevate autode hulga hinnang - Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liit (AMTEL) automüügi statistika ajalugu ja hinnangud tuleviku automüügile Arvele võetavate autode arvu kohta on statistika täpne aga autode maksumuste kohta polnud töö koostamise ajal täpsed andmed saadaval. Seetõttu on uute sõiduautode keskmiseks soetusmaksumuseks algandmete põhjal võetud 20 250€, mis vastab ligikaudu keskklassi auto baasversioonile. Kasutatud imporditavate autode keskmiseks maksumuseks leiti statistika põhjal 10 125€. Ettevõtte poolt soetatavate autode maksumuseks on võetud 25% kõrgem väärtus, kui eraisikute soetatavate autode puhul nii uute kui kasutatud autode puhul. Imporditavatest uutest autodest arvestati eraisikute poolt soetatavateks 38% ja kasutatutest 75%. Sõiduautode impordi hinnangu täpsust kajastavad Statistikaameti andmed ([Joonis 2.10\)](#page-25-0). Graafikul on suurem erinevus majanduskasvu (ja tõenäoliselt ka suurema vahendustegevuse mahu) ajal ja väiksem erinevus majanduslanguse (ja sellega tõenäoliselt kaasneva vahendustegevuse vähenemise) ajal. Kuvatud impordi statistikasse (sinine joon graafikul) kuuluvad ettevõtted, mille import ületab aastas 200 000€ lävendi. Samal ajal puudub kohustus deklareerida üle 3 aasta vanuste sõidukite importi. Seega võib töö raames leitud hinnangulisi impordimahte lugeda reaalseteks. ![](_page_25_Figure_8.jpeg) **Joonis 2.10. Sõiduautode import** **Autode hoolduskuludeks** on võetud TRACCS 2014 Eesti autotranspordi statistilise uuringu põhjal keskmised kuni 3 aasta vanuste ja 4-20 aasta vanuste autode hoolduskuludest (aasta 2010) läbi kõigi sõiduautoklasside. Tulemused tulid sarnased eelnevate vastavate arvutustega: kuni 3 aastaste sõiduautode keskmine hoolduskulu 371€ aastas ja 4-20 aastaste autode keskmine hoolduskulu 495€ aastas. Elektriautode kulusid polnud TRACCS uuringus eraldi välja toodud, need võeti eelnevate arvutuste põhjal 236€ aastas. Elektriautode hoolduskulude puhul ei arvestatud aku amortisatsiooni, kuna tänaste elektriautode ja akutehnoloogiate puhul on suhteliselt vähetõenäoline, et keegi hakkaks 10-aastasesse väike-keskklassi autosse uut akut hankima. **Kergliikluse tervisemõjude** rahalise väärtuse leidmiseks on kasutatud Maailma Terviseorganisatsiooni (WHO) terviseökonoomika mudelit HEAT2 . Mudelis on võetud eelduseks, et osa lisanduvast transpordinõudlusest rahuldatakse autosõidu asemel jalgsi ning jalgrattaliikumistega nii, et linnaelanike jalgrattakasutuse osakaal igapäevaliikumistes kasvab vähemalt 10%-ni ja jalgsi liikumiste osakaal 25%-ni (vt senine trend Jüssi et al joonisel 3.6). Kalkulatsioonis on arvestatud, et kergliiklust soodustavate jt meetmete tulemusel hakkab EE stsenaariumis 75 000 inimest regulaarselt kõndima või jalgrattaga sõitma (200 päeval aastas keskmiselt 10 km päevas). See tähendab EE stsenaariumi puhul 150 miljonit kilomeetrit täiendavat jalgsi- või jalgrattaga liikumist, vähesekkuva puhul poole vähem – 75 miljonit km ja mittesekkuva stsenaariumi puhul on eeldatud autostumise kasvust ning jätkuvast valglinnastumisest tingitud kergliikluse vähenemist samas proportsioonis, mis EE stsenaariumi puhul juurde tuleb (vt ka lisa 2 transpordinõudluse muutuste andmeid). Järgmise 15 aasta keskmiseks statistilise elu väärtuseks on võetud EL-i keskmine standardväärtus: 1,574 miljonit eurot. 10–15 aasta jooksul kujuneb lisanduva jala käimise ja jalgrattaga tehtud sõitude ühiskondlikuks säästuks 180 miljonit eurot. Jalgsi või jalgrattaga liigutud kilomeetri keskmine rahaline väärtus on sellise kalkulatsiooni tulemusel vähemalt 1,2 €/km. 27 2 # **2.4 Stsenaariumide kasvuhoonegaaside jt välisõhu saasteainete heitkogused** Stsenaariumide keskkonnamõju strateegiliseks hindamiseks on vastavalt stsenaariumide kütuste tarbimise ja transpordinõudluse muutusele arvutatud kasvuhoonegaaside (CO2ekv), peenosakeste (PM2,5), lämmastikoksiidide (NOx), vääveldioksiidi (SO2) ja süsivesinike (HC) heitkogused kuni aastani 2050 kolme stsenaariumi lõikes. Arvutused on tehtud järgmiste allikate põhjal: - 2011 raporteeritud aruanded: Eesti piiriülese õhusaaste kauglevi Genfi konventsioon (LRTAP) [aruanded.](http://www.keskkonnainfo.ee/main/index.php/et/component/content/article/264?tmpl=component) - Heitetegurid 2020, 2030 ja 2050 prognoosiks: Copert mudel ja VTT LIPASTO http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/; Soome maanteetranspordi 2030 heitkoguste prognoos (LIISA 2012, http://lipasto.vtt.fi/liisa/liisa2012raportti.pdf) - Ühikutegurite puhul on võetud eelduseks, et aasta 2020 kohta on kasutatud samu tegureid, mis Soome 2011 keskmised, 2030 keskmine ei ületa praegu teada EURO 6 keskmist. Detailsed heitkogused on toodud lisas 3. Lisaks transpordiheitkoguste arvutustele on ENMAK 2030+ raames tehtud Keskkonnauuringute Keskuse poolt välisõhusaaste hajuvusarvutused ja Estivo poolt SimaPro mudeliga arvutatud välisõhusaaste negatiivsed tervisemõjud. Kuigi transpordinõudlus 2030 perspektiivis kasvab, siis ainult BAU ja VS stsenaariumis toimub oluline CO2ekv heite kasv. EE stsenaariumis CO2 heide väheneb tingituna energiatõhusamast transpordisüsteemist ja kõrgest biokütuste osakaalust. Kõikide teiste saasteainete osas võib täheldada kõikide stsenaariumide lõikes heitkoguste vähenemist. See on tingitud eelkõige Euro 5 ja Euro 6 heitenormiga sõidukite osakaalu kasvust ning väiksema väävlisisaldusega kütuse kvaliteedinõuete kehtestamisest. Süsivesinike heite joonisel torkab silma VS stsenaariumi kõrgem heitkogus. See on tingitud eelkõige VS stsenaariumi võrdlemisi tagasihoidlikust energiatõhususest ja kõrge (bio)metaani osakaalu eeldustest, mis võrreldes diislikütusega on suurema HC heitega. Samas puudub maagaasil töötavate sõidukite heitkoguste täpsemad tulevikuprognoosid ning rangemate heitenormide kehtestamisega gaasiautodele võib eeldada, et VS stsenaariumis ei oleks HC heide BAU stsenaariumist suurem. ![](_page_27_Figure_8.jpeg) **Joonis 2.11 CO2ekv transpordist 2011-2050** ![](_page_28_Figure_1.jpeg) **Joonis 2.12 NOx transpordist 2011-2050** ![](_page_28_Figure_3.jpeg) **Joonis 2.13 SO2 heide transpordist 2011-2050** ![](_page_28_Figure_5.jpeg) **Joonis 2.14 HC heide transpordist 2011-2050** #### **Kasutatud kirjandus jt allikad** Anspal, S., Poltimäe, H. 2009. Transpordi ühiskondlike kulude mudel. Uuringuaruanne Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile Ea Energy Analyses, Stream mudel (2013) Eesti Keskkonnaagentuur 2013. Väljavõtted COPERT andmebaasist Natalja Kohvi e-kirjaga nr 9-8/141, 3.5.2013. Euroopa Komisjon 2011. KOM (2011) 169. Eelnõu seletuskiri Eurostat. Statistika andmebaas. IEA 2013. World Energy Outlook 2013. International Energy Agency IMPACT (2008): Maibach, M. et al. Handbook on estimation of external cost in the transport sector. Report. Jüssi, M., Poltimäe, H., Luts, H., Metspalu, P. (2014) Energiasäästupotentsiaal Eesti transpordis ja liikuvuses. Energiamajanduse arengukava 2030+ taustauuring. Lahtvee, V., Nõmmann, T., Runnel, A., Sammul, M., Espenberg, S., Karlõseva, A., Urbel-Piirsalu, E., Jüssi, M., Poltimäe, H., Moora, H. 2013. Keskkonnatasude mõjuanalüüs. SEI Tallinna väljaanne nr 23 LIPASTO. Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä. VTT. 24.2.2014 Teedeinstituut (2012) AUTOPARGI LÄBISÕIT EESTIS 2011. AASTAL. Vahearuanne. TRACCS 2014. Transport data collection supporting the quantitative analysis of measures relating to transport and climate change. Final Report and Datasets. http://traccs.emisia.com/ Transpordi arengukava 2014-2020. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. [https://www.mkm.ee/sites/default/files/transpordi\\_arengukava.pdf](https://www.mkm.ee/sites/default/files/transpordi_arengukava.pdf) World Health Organization. Health Economic Assessment Tool[. http://www.heatwalkingcycling.org/](http://www.heatwalkingcycling.org/) ## **Kasutatud lühendid** AMTEL BAU Eesti transpordi energiatarbimise stsenaarium "Mittesekkuv/*Business-as-Usual*" COPERT Euroopa Keskkonnaagentuuri transpordi õhuheitmete ja kütusetarbimise mudel CO2ekv süsihappegaasi ekvivalent CNG surumaagaas EE Eesti transpordi energiatarbimise stsenaarium "Teadmistepõhine/*Energy Efficiency*" EL Euroopa Liit ENMAK Eesti energiamajanduse arengukava IEA Rahvusvaheline energiaagentuur KHG kasvuhoonegaas KOV kohalik omavalitsus M€/a miljonit eurot aastas MJ megadžaul, 106 džauli SA sõiduauto STREAM Ea Energy Analyses energiamajanduse mudel TAK Transpordi arengukava 2014-2020. TJ teradžaul, 1012 džauli THK Riigimaanteede teehoiukava 2014-2020 VA veoauto VS Eesti transpordi energiatarbimise stsenaarium "Vähesekkuv" ÜT ühistransport SKT sisemajanduse kogutoodang Reisija-km reisija-kilomeeter Tonn-km tonn-kilomeeter # **Lisa 1 Stsenaariumi tegevuste analüüsis kasutatud meetmete mõju transpordi energiatarbimisele sõidukiliikide lõikes 3** **Allikas: Jüssi, Poltimäe, Luts, Metspalu 2014. Energiasäästupotentsiaal Eesti transpordis ja liikuvuses. ENMAK 2030+ taustauuring.** | Meede | Sõiduauto | Kaubik | Buss | Veoauto | Rong | Mõju hinnangu allikas | | | |----------------------------------------|-----------|--------|------|---------|------|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|--|--| | EcoDrive | 3% | 3% | 3% | 3% | | Jüssi, M., Poltimäe, H. 2011. Kommunaalteenustega seotud veokite keskkonnamõju
vähendamine Tallinnas. Uuringuaruanne Tallinna Keskkonnaametile. Säästva Eesti Instituut,
Tallinn | | | | Autode kooskasutus | 0,8% | 0% | 0% | 0% | | WSP Sweden 2007. Effekter av Mobility
Management åtgärder –
en analys baserad på
internationell litteratur | | | | ÜT
ja
kergliikluse
kampaaniad | 1% | 0% | 0% | 0% | | WSP Sweden 2007. Effekter av Mobility Management åtgärder –
en analys baserad på
internationell litteratur | | | | 20% ÜT teenuse lisamine | 6% | 0% | -10% | 0% | | CENTAR 2008. Uute rongide soetamise tulu-kulu analüüs. Eesti Rakendusuuringute Keskus
CentAR OÜ. Tallinn. | | | | Kaugtöö, e-teenused | 3,5% | 0% | 0% | 0% | | Schroten 2012 refereerib CE Delft 2011 hollandikeelset ja ilma täpse viiteta tööd, et
maksimaalne sääst koos rebound effecti arvestades on 6-8%, kuna WSP Sweden 2007
ülevaade on 2000 keskelt ja hindab potentsiaaliks ca 1%, siis eeldame keskmiselt 3,5%, kuna
kaugtöötamise võimalused on vahepeal oluliselt arenenud. | | | | Liikuvuskorralduskavad
asutustes | 1,9% | 0% | -1% | | | Ettevõtete kavad -1,6%, koolid -0,3% WSP Sweden 2007. Effekter av Mobility Management
åtgärder –
en analys baserad på internationell litteratur | | | | Sõiduautode
registreerimismaks | 7% | 0% | 0% | 0% | | Soome transpordi kliimastrateegia stsenaariumide
ja EEA 2010 järgi kokku 14-17%, siin
jagatud kahe maksu peale ära | | | | Autode aastamaks | 7% | | | | | | | | 3 Positiivne mõju (number) antud tabelis tähendab energiatarbimise vähenemist, negatiivne suurenemist | Sõiduautode
teekasutustasud | 20% | 7% | -40% | | -50% | Soome
teekasutustasude analüüsi vaheraporti põhjal, eeldades, et teekasutustasudel on
esiteks sama mõju, mis mootorsõidukite aktsiisil ja autode aastamaksul kokku + 6-7%
lisamõju. (Suvanto 2013) Eeldatakse, et teekasutustasud asendavad autode registreerimis
ja aastamakse | |---------------------------------------------|------|------|------|------|------|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------| | Raskeveokite
teekasutustasud | | | | 3% | | EEA TERM-stsenaariumid (2050) (EEA 2010) | | Kütuseaktsiisi tõstmine | 2,5% | 2,5% | 2,5% | 2,5% | | Kütuseaktsiisi tõstmine nii, et kütuse hind kasvab 5% (ca 15% mootorikütuste aktsiisimäära
kasv). Schroten ref AGPC 2011, eeldusel, et Eesti on sarnasele UK-le kui võrdlemisi kõrge
kütuseaktsiisiga riik; on kütusehinna elastsus -0,25
-0,75. Arvestatud keskmisega –
0,5% | | Tallinna ummikumaks | 14% | 14% | | 14% | | Arvestatakse Tallinna liikluse kohta. Rotaris jt 2009, Eliasson jt 2009, Transport for London
2008 | | Linnade parkimispoliitika | 12% | | | | | Whitelegg 2010, % puudutab linnade autoliiklust | | Maakasutuse suunamine
2030 | 25% | 10% | 10% | 10% | | Puudutab linnade liiklust.
Skinner I., van Essen H., Smokers R., Hill N. 2010. Towards the
decarbonisation of EU's transport sector by 2050. Final report produced under the contract
ENV.C.3/SER/2008/0053 between European Commission Directorate-General Environment
and AEA Technology plc. www.eutransportghg2050.eu | | Kergliikluse arendamine | 1% | | | | | Soome transpordi kliimastrateegia (2020) stsenaarium (LVM 2009) | | Kütusesäästlikud/hübriid
bussid linnades | | | 15% | | | Puudutab linnaliinibusse, SEI 2012, 2020 säästetud kogus on arvutatud eeldusel, et pooled
linnas sõitvad bussid on kütusesäästliku tehnoloogiaga | | Linna
tänavaruumi
ümberjagamine | 10% | | | | | 10% linnade autode läbisõidust (Cairns et al., 1998, ref Whitelegg ). | | Raskeveokite säästlikud
rehvid | | | | 4% | | • Madalama veeretakistusega rehvide kasutamine toob umbes 4 %-lise kütusekulu säästu
(Schroten et al, 2012). Arvestades veeretakistuse olulist rolli kõigil kiirustel, on
ettepanekuks arvestada 4% säästu kogu veokipargilt. | | Raskeveokite
tõhusam
aerodünaamika | 3% | | • Veokite aerodünaamika parandamine toob umbes 7 %-lise kütusekulu säästu (Schroten et
al, 2012). Oluline hinnata, millised aerodünaamikat parandavad meetmed on juba kasutusel
ja millised mitte. Arvestades aerodünaamika olulist rolli eelkõige suurematel kiirustel, on
ettepanekuks arvestada 7% säästu alates 32 t veokitest. Mudelis on arvestatud 3%
vähenemisega kogu veoautopargi lõikes | |---------------------------------------------|----|-----|----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------| | Veoautode
Start-stop
süsteem | 3% | | Start-stop mootori lülitussüsteemi paigaldamine veokitele, vähendamaks seeläbi kütusekulu
sõiduki tühikäigul seismisel,
annab kütusekulu säästu umbes 3% (Schroten et al, 2012).
Arvestades start-stop lahenduste olulist rolli eelkõige lühematel vahemaadel ning linnades,
on ettepanekuks arvestada 3% säästu vaid kergematelt veokitelt (nt
<32 t) | | Mitmemootorilised
vedurid kaubarongidele | | 14% | National Railway Equipment Co. (2007): Multi-Engine GenSet Ultra Low Emissions Road
Switcher Locomotive. | # **Lisa 2 Transpordinõudluse muutus stsenaariumides** | Mittesekkuv BAU | | | | | | | | | | | | | |---------------------------|----------------------|------|------|------|------|------|------|------|-------|--|--|--| | | 2010 | 2015 | 2020 | 2025 | 2030 | 2035 | 2040 | 2045 | 2050 | | | | | Inimesed (mln reisija-km) | | | | | | | | | | | | | | Sõiduauto | 6100 | 7000 | 8000 | 8600 | 9100 | 9400 | 9600 | 9900 | 10100 | | | | | Buss | 2100 | 2100 | 2100 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2100 | | | | | Rong | 300 | 500 | 600 | 700 | 700 | 700 | 700 | 800 | 800 | | | | | Kergliiklus | 0 | 0 | -29 | 90 | -152 | -152 | -152 | -152 | -152 | | | | | Kaubad (mln tonn-km) | | | | | | | | | | | | | | Veoauto | 5000 | 6100 | 7200 | 8100 | 8900 | 9100 | 9200 | 9400 | 9500 | | | | | Kaubarong | 6600 | 6600 | 6600 | 6700 | 6700 | 6800 | 6900 | 7100 | 7200 | | | | | Vähesekkuv | VS | | | | | | | | | | | | | | 2010 | 2015 | 2020 | 2025 | 2030 | 2035 | 2040 | 2045 | 2050 | | | | | Inimesed (mln reisija-km) | | | | | | | | | | | | | | Sõiduauto | 6100 | 6600 | 7100 | 7700 | 8300 | 8600 | 8900 | 9100 | 9400 | | | | | Buss | 2100 | 2000 | 1900 | 1900 | 1900 | 1900 | 1900 | 1900 | 1900 | | | | | Rong | 300 | 500 | 800 | 800 | 800 | 900 | 900 | 900 | 900 | | | | | Kergliiklus | 0 | 0 | 20 | 30 | 50 | 80 | 120 | 150 | 190 | | | | | Kaubad (mln tonn-km) | | | | | | | | | | | | | | Veoauto | 5000 | 5700 | 6400 | 7100 | 7900 | 8000 | 8100 | 8300 | 8400 | | | | | Kaubarong* | 6600 | 6900 | 7200 | 7100 | 7000 | 7100 | 7200 | 7300 | 7400 | | | | | Teadmistepõhine | EE | | | | | | | | | | | | | | 2010 | 2015 | 2020 | 2025 | 2030 | 2035 | 2040 | 2045 | 2050 | | | | | Inimesed (mln reisija-km) | | | | | | | | | | | | | | Sõiduauto | 6100 | 6500 | 6800 | 6600 | 6500 | 6500 | 6500 | 6500 | 6400 | | | | | Buss | 2100 | 2000 | 1900 | 1800 | 1700 | 1600 | 1600 | 1500 | 1500 | | | | | Rong | 300 | 600 | 900 | 1300 | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | | | | | Kergliiklus | 0 | 0 | 30 | 90 | 150 | 230 | 300 | 380 | 450 | | | | | | Kaubad (mln tonn-km) | | | | | | | | | | | | | Veoauto | 5000 | 5400 | 5800 | 5700 | 5600 | 5500 | 5400 | 5400 | 5300 | | | | | Kaubarong* | 6600 | 7200 | 7700 | 8000 | 8300 | 8300 | 8200 | 8100 | 8000 | | | | Allikas: Ea Energy Analyses Stream mudeliga koostatud transpordinõudluse muutus 2010-2050 **Lisa 3 Õhusaaste heitkogused stsenaariumides 2011-2050** | CO2ekv | 2011 | 2015 | 2020 | 2025 | 2030 | 2040 | 2050 | |--------|-----------|-----------|-----------|-----------|-----------|---------|-----------| | BAU | 2 248 000 | 2 394 647 | 2 653 907 | 2 816 615 | 3 087 233 | 2788935 | 2 490 637 | | VS | 2 248 000 | 2 215 366 | 2 295 346 | 2 327 318 | 2 359 290 | 2125836 | 1 892 382 | | EE | 2 248 000 | 2 196 370 | 2 098 947 | 1 766 289 | 1 433 630 | 982258 | 530 885 | | | | | | | | | | | NOX | 2011 | 2015 | 2020 | 2025 | 2030 | 2040 | 2050 | | BAU | 11547 | 11242 | 10937 | 8187 | 5438 | 4775 | 4112 | | VS | 11547 | 10601 | 9655 | 6991 | 4328 | 3698 | 3069 | | EE | 11547 | 10465 | 9382 | 6347 | 3311 | 2443 | 1574 | | | | | | | | | | | PM2,5 | 2011 | 2015 | 2020 | 2025 | 2030 | 2040 | 2050 | | BAU | 499 | 397 | 295 | 202 | 109 | 100 | 91 | | VS | 499 | 382 | 265 | 176 | 86 | 79 | 72 | | EE | 499 | 377 | 256 | 158 | 60 | 45 | 31 | | | | | | | | | | | SO2 | 2011 | 2015 | 2020 | 2025 | 2030 | 2040 | 2050 | | BAU | 76 | 45 | 15 | 16 | 16 | 15 | 13 | | VS | 76 | 44 | 13 | 13 | 13 | 11 | 9 | | EE | 76 | 44 | 12 | 11 | 10 | 8 | 6 | | | | | | | | | | | HC | 2011 | 2015 | 2020 | 2025 | 2030 | 2040 | 2050 | | BAU | 2578 | 2261 | 1943 | 1320 | 697 | 610 | 523 | | VS | 2578 | 2200 | 1821 | 1330 | 839 | 746 | 652 | | EE | 2578 | 2187 | 1796 | 1259 | 722 | 559 | 396 | Allikas: Autorite arvutused COPERT mudeli väljavõtete (Eesti Keskkonnaagentuur 2013) ja Stream mudeli ning Lipasto heitetegurite baasil