category: literaturenote citekey: jussitranspordijaliikuvusestsenaariumid2014 title: "Transpordi ja liikuvuse stsenaariumid, ENMAK 2030+" authors: "Jüssi, Mari; Rannala, Marek" year: 2014 date: 2014-00-00 2014 zotero_key: F7NRRFED zotero_storage: J6STH6TP collections: kursusetööd / Sissejuhatus erialasse folder: 001_artiklid firstAuthor: "Jüssi, Mari"

status: converted

ENMAK 2030+ Transpordi ja liikuvuse stsenaariumid

Mari Jüssi, SA Säästva Eesti Instituut Marek Rannala, Kami OÜ Juuni 2014

Tallinn 2014

Sisukord

| | | Tabelite loetelu 3 | | |---|-----|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|--| | | | Jooniste loetelu 3 | | | 1 | | Transpordistsenaariumide taust ja eeldused 4 | | | | 1.1 | Energiatarbimine Eesti transpordis 1995-2010 4 | | | | 1.2 | Transpordi stsenaariumianalüüsi metoodika 6 | | | | 1.3 | Transpordi stsenaariumide kirjeldus 6 | | | | 1.4 | Stsenaariumide meetmed 11 | | | 2 | | Transpordistsenaariumide tulemused 17 | | | | 2.1 | Energiatarbimine transpordistsenaariumides 17 | | | | 2.2 | Stsenaariumide maksumuse hinnang 20 | | | | 2.3 | Stsenaariumide välismõjud 25 | | | | 2.4 | Stsenaariumide kasvuhoonegaaside jt välisõhu saasteainete heitkogused 28 | | | | | Kasutatud kirjandus jt allikad 30 | | | | | Kasutatud lühendid 31 | | | | | Lisa 1 Stsenaariumi tegevuste analüüsis kasutatud meetmete mõju transpordi energiatarbimisele
sõidukiliikide lõikes 32 | | | | | Lisa 2 Transpordinõudluse muutus stsenaariumides 35 | | | | | Lisa 3 Õhusaaste heitkogused stsenaariumides 2011-2050 36 | |

Tabelite loetelu

| Tabel 1.1. Transpordi energiatõhususega seonduvad eesmärgid stsenaariumides 8 | | |--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|--| | Tabel 1.2. Stsenaariumideülesed eeldused 9 | | | Tabel 1.3. Transpordikütuste hind ilma maksudeta 9 | | | Tabel 1.4 Transpordikütuste aktsiisimäärade muutus 10 | | | Tabel 1.5. Transpordi stsenaariumide tegevustest sõltuvad muutujad, 2030 10 | | | Tabel 1.6. Transpordi meetmed, tegevuste eeldused, maksumus ja mõju energiatarbimisele 12 | | | Tabel 1.7. Meetmete rakendamise kaal, maksumus, kokkuhoid kütusekuludelt ja maksutulu 16 | | | Tabel 2.1. Stsenaariumide energiatõhususe näitajad 17 | | | Tabel 2.2 Kulude taandamine lähteaastale 20 | | | Tabel 2.3. Stsenaariumide otsekulud-tulud 22 | | | Tabel 2.4. Stsenaariumide välismõjud 2015-2030 25 | | | | | | | | | Jooniste loetelu | | | | | | Joonis 1.1 Energiatarbimine Eesti transpordisektoris 1995-2010 4 | | | Joonis 1.2 Energiatarbimine autotranspordis 2000-2011 sõidukiliikide lõikes 5 | | | Joonis 1.3 Transpordi energiasäästupotentsiaal 2030 15 | | | Joonis 1.4. Stsenaariumi tegevuste mõju transpordi energiatarbimise vähenemisele 2030 15 | | | Joonis 2.1 Energiatarbimine transpordis 2015-2030 17 | | | Joonis
2.2
Eesti
transpordi
energiatarbimine
2015-2050
energiaallikate
lõikes.
Mittesekkuv | | | stsenaarium 18 | | | Joonis
2.3
Eesti
transpordi
energiatarbimine
2015-2050
energiaallikate
lõikes.
Vähesekkuv | | | stsenaarium 18 | | | Joonis 2.4 Eesti transpordi energiatarbimine 2015-2050 energiaallikate lõikes. Teadmispõhine | | | stsenaarium 19 | | | Joonis 2.5. Transpordi stsenaariumide kulud-tulud kokku 2015-2030 23 | | | Joonis 2.6 Transpordistsenaariumide kulud-tulud keskmiselt aastas 2015-2030 23 | | | Joonis 2.7 Kulutused taristule ja ühistranspordile 24 | | | Joonis 2.8 Transpordi aktsiisi- ja maksutulu 2015-2030 24 | | | Joonis 2.9 Kulutused transpordikütustele sh aktsiis 24 | | | Joonis 2.10. Sõiduautode import 26 | | | Joonis 2.11 CO2ekv transpordist 2011-2050 28 | | | Joonis 2.12 NOx transpordist 2011-2050 29 | | | Joonis 2.13 SO2
heide transpordist 2011-2050 29 | | | Joonis 2.14 HC heide transpordist 2011-2050 29 | |

1 Transpordistsenaariumide taust ja eeldused

Viimastel aastatel on tehtud üksikuid transpordipoliitika stsenaariumianalüüsile põhinevaid uuringuid (nt Säästva transpordi raport, Eesti võimalused liikumaks konkurentsivõimelise madala süsinikuga majanduse suunas aastaks 2050, Taani konsultatsioonifirma Ea Analysis transpordistsenaariumid ENMAK 2030 raames, rahvusvaheliste konventsioonidega seotud riiklikud aruanded).

Käesolev transpordistsenaariumide analüüs koos ENMAK 2030 raames valminud Eesti transpordi ja liikuvuse energiasäästupotentsiaali uuringuga on seni teadaolevalt detailseim Eesti transpordisüsteemi energiakasutust puudutav uuring, mis võrreldes varasemate töödega vaatleb 20 meetme mõju transpordinõudlusele, transpordi energiatarbimisele ning stsenaariumidega seotud transpordisüsteemi kogukuludele.

Transpordi stsenaariumianalüüsiga jätkati ENMAK 2030+ raames alustatud Taani konsultatsioonifirma Ea Energy Analyses Eesti energiamajanduse STREAM mudelile põhinevate stsenaariumide ning transpordi energiasäästupotentsiaali uuringu töid.

1.1 Energiatarbimine Eesti transpordis 1995-2010

Viimase 15 aasta jooksul on transpordisektoris energia ja kütuste tarbimine suurenenud üle 33%, ainult majanduslanguse aastatel 2008-2009 kütuste tarbimine mõnevõrra vähenes (vt joonis 1.1). Ligi 90% kütuste tarbimisest ja tarbimise kasvust pärineb autotranspordist.

Joonis 1.1 Energiatarbimine Eesti transpordisektoris 1995-2010 (TJ)

Allikas: Eurostat

Joonis 1.2 Energiatarbimine autotranspordis 2000-2011 sõidukiliikide lõikes (TJ)

Allikas: COPERT mudel, Eesti Keskkonnaagentuur 2013

Autotranspordis on ligi 60% energia tarbimisest põhjustatud sõiduautokasutusest. Kütuste tarbimise kasv on toimunud aastatel 2000-2011 eriti kiirelt sõiduautode, kaubikute ja veoautode kasutamise kasvu tõttu (vt joonis 1.2).

Kütuste tarbimine transpordis oleneb peamiselt liikumisviisist ja kaubaveo liigist, transpordinõudlusest, asustusstruktuurist, sõidukite energiatarbest ning kasutatavatest energiaallikatest. Viimase 10 aasta jooksul on Eestis sõiduautode kasutus suurenenud ligi 50% ning ühistranspordi kasutajate hulk vähenenud 20% (Eurostat) . Oluline osa (ca 44%) energiatarbimisest on seotud linnade ja asulate liiklusega, mis näitab, et oluline roll transpordi energiatarbe vähendamisel on kohalikul tasandil. Võrreldes Eesti keskmisega on ühistranspordi kasutus suurem linnaelanike seas, kuid selle roll tööleliikumise viisides on kahanenud igal pool, samas kui isikliku auto kasutuse roll on suurenenud.

Eesti transpordi energiatarbimist ja kasvuhoonegaaside heitkoguseid on põhjalikumalt analüüsitud Riigikantselei 2010. aasta säästva transpordi raportis (Jüssi jt 2010), milles järeldati, et Eesti transpordi kütusetarbimine on kiirelt kasvanud eelkõige sõiduauto kasutuse ja maanteevedude kiire kasvu, valglinnastumise ning ühistranspordi ja kergliikluse osakaalu vähenemise tõttu. Autotransport ja kütuste tarbimine transpordis on kasvanud samas tempos majandusega, mistõttu on Eesti majandus üks Euroopa transpordimahukamaid ja kütusekulukamaid – näiteks SKT ühiku kohta kulub Eestis 2 korda rohkem transpordikütust kui EL-s keskmiselt. Eesti transporti iseloomustab kiirele autostumisele ja maanteevedude kasvule lisaks sõidukipargi ebaökonoomsus ja taastuvkütuste marginaalne osakaal. Eesti transpordi arengutrende ja energiatarbimise analüüsi vt lähemalt ka ENMAK 2030+ taustauuringust "Energiasäästupotentsiaal Eesti transpordis ja liikuvuses" (Jüssi et al 2014)

1.2 Transpordi stsenaariumianalüüsi metoodika

Stsenaariumianalüüs koosnes järgmistest etappidest:

1. Eesti sõidukipargi kütusetarbimise COPERT mudeli väljavõtete¹ (Eesti Keskkonnaagentuur 2013) ja Ea Energy Analyses STREAM mudeli kohandamine kolme stsenaariumi koostamiseks 2020, 2030 ja 2050
2. Stsenaariumide üldiste eesmärkide kirjeldamine
3. Energiasäästupotentsiaali analüüsist meetmete ja meetmete kaalude valik vastavalt stsenaariumide eesmärkidele
4. Meetmete mõju hindamine 2030 mittesekkuva stsenaariumi koguenergiatarbimisele
5. Stsenaariumide transpordinõudluse ja energiatarbimise modelleerimine Stream mudelis
6. Transpordistsenaariumi kooskõlastamine kütuste töörühmaga
7. Stsenaariumide maksumuse ja välismõjude hindamine, sisend majandusmõjude hindajate töösse
8. Stsenaariumide õhusaaste heitkoguste arvutamine

Meetmete valiku ja energiasäästupotentsiaali metoodika kohta vt lähemalt Jüssi et al 2014.

1.3 Transpordi stsenaariumide kirjeldus

Töös uuriti kolme Eesti transpordi ja liikuvuse energiatarbimise stsenaariumi kuni aastani 2050, detailsemalt seoses meetmete kulude ja tuludega kuni aastani 2030.

Mittesekkuv ehk business-as-usual (BAU) ehk baasstsenaarium – seniste suundumuste jätkumine, eeldades, et olulisi transpordinõudlust muutvaid või sõidukipargi ökonoomsust puudutavaid uusi poliitikaid ei rakendata. Transpordikorralduse ja liikuvuse juhtmõte: "Laiemad teed, tasuta parkimine ja kaks autot peres"

Vähesekkuv (VS) – stsenaarium püüab transpordi energiatõhusust parandada, kuid mitte uusi poliitikaid kiiresti rakendades. Poliitikate valikuid strateegiliselt ega kulutõhususelt ei analüüsita ning sõiduautopargi ökonoomsemaks muutmiseks või transpordinõudluse ohjamiseks olulisi uusi maksumeetmeid ei nähta või rakendatakse neid väiksemas mahus. Linnade planeerimisel püütakse ühistransporti, kergliiklust ja avalikku ruumi arendada, kuid autost sõltuvuse kasvu ei suudeta oluliselt võrreldes mittesekkuva stsenaariumiga vähendada. Pigem on tegevused suunatud teadlikkuse tõstmisele, toetuste ja soodustuste kui et uute planeerimispraktikate ja transpordi nutika maksustamise peale. Transpordikorralduse ja liikuvuse juhtmõte: "Rohkem raudteed, paremad teed ja kaks autot peres, kuid üks on ökonoomne ning nädala sees liigun ka ühistranspordi- ning jalgrattaga".

¹ COPERTi abil koostatakse riiklikke õhuheitmete aruandeid Euroopa Keskkonnaagentuurile (EEA). COPERT mudeli sisendandmetena kasutatakse Maanteeameti liiklusregistri, Eesti autopargi läbisõidu ja liiklusloenduste andmeid.

Teadmispõhine ehk energiatõhus (EE) – stsenaariumi tegevustega püütakse kiiresti transpordi energiatarbimise edasist kasvu pidurdada nii asustuse planeerimise, ühistranspordi- ja kergliikluse arendamise ning uute maksumeetmete kaudu. Transpordipoliitikate kujundamine on süsteemne, integreeritud ning lähtub kulutõhusate tegevuste valikust, parimast rahvusvahelisest teadmisest. Selleks, et ühiskonna kogukulud transpordile, taristule ja kütustele ei kasvaks ning sõltuvus kütuste impordist väheneks, rakendatakse esialgu energiaklassipõhiseid automakse ning tehnoloogia arenedes nutikaid teekasutustasusid nii sõiduautodele kui ka raskeveokitele. Transpordikorralduse ja liikuvuse juhtmõte: "Paremad raudteed, parem avalik ruum, tasuta lõunaid ei ole. Ökonoomne auto pere käsutuses, iganädalaselt liigun ühistranspordiga, jalgsi, jalgrattaga".

Tabelites 1.1 ja 1.5 on kirjeldatud stsenaariumide transpordinõudluse ja energiatõhususe näitajate modelleerimise aluseks olnud eesmärke ja üldisi transporditegureid. Stsenaariumidesse valitud meetmed ja meetmete kaalude koht vt lähemalt ptk 1.4.

Tabel 1.1. Transpordi energiatõhususega seonduvad eesmärgid stsenaariumides

Eesmärgid	Mittesekkuv (BAU)	Vähesekkuv (VS)	Teadmispõhine (EE)
Transpordi energiatõhusus	Eraldi eesmärke ei seata.	Energiasäästliku ühistranspordi eelisarendamine, ebaökonoomsete sõiduautode ja veokite tagasihoidlik maksustamine – sellest tulenevalt tõhusama logistika taotlemine. Hangete kaudu energiasäästlike sõidukite eelistamine.	Vähemalt 15% sõidukipargi energiatõhususe paranemine. Reisijate- ja kaubaveo energiamahukuse vähendamine parema transpordi maksustamise, sõidukite optimaalse täituvuse, ja energiatõhusate sõidukite kaudu
KHG heide	Eraldi mõõdetavaid eesmärke ei seata.	2020: Maks. 11% KHG kasv võrreldes 2005 tasemega, 2030 – sama, mis 2011	Ca 10% vähem aastaks 2020, 2030 30% vähem, 2050. aastaks 65%-80% väiksem KHG heide
Taastuvenergia osakaal	10% 2020	15% aastaks 2030	25% aastaks 2030
Kütuste CO2 jalajälg	Eesmärgid puuduvad	Nõrgad säästlikkuse kriteeriumid kütustele	Tugevad säästlikkuse kriteeriumid kütustele.
Kütuseaktsiis (vt ka tabel 1.4)	Maksustamist muudetakse mahupõhiselt energiapõhiseks, et täita taastuvenergia eesmärke.	Kütuseaktsiisi tõstetakse 5%, muudetakse mahupõhiselt kütuse energiasisalduse ning CO2 eriheitepõhiseks.	Kütuseaktsiisi ei tõsteta, sest rakendatakse teisi transpordimakse. Aktsiisimäärad muudetakse mahupõhiselt kütuse energiasisalduse ning CO2 eriheitepõhiseks.
Sõiduautode energiatõhusus	Eesmärgid puuduvad	Uute autode kütusekulu vähemalt EL keskmine	Transpordi maksupoliitika kaudu ökonoomsete autode soodustamine, uued autod EL keskmisest ökonoomsemad
Transpordi nõudlus	Eraldi eesmärgid puuduvad. Nõudluse kasv tugevalt seotud majanduskasvuga.	Eesmärk saavutada poole väiksem transpordinõudluse kasv võrreldes SKT kasvuga.	Eesmärk SKT ja transpordinõudluse seose olulisest vähenemisest. Pikemaaegsed tegevused seotud sundliiklust ja autost sõltuvust ohjava maakasutuse suunamisega.
Ühistransport	Eesmärk langust vähendada	2030 oluline osa transpordinõudluse kasvust püütakse katta reisirongiliikluse arendamisega. Ligi 3 korda rohkem reisijakäivet rongidega kui 2012.	Ühistranspordi osakaalu kasv kuni 35%ni motoriseeritud liikumisest. Linnadevahelises liikluses rongiliikluse kasv 20-30 aastaga ca 5 korda.
Kergliiklus	Eesmärgid puuduvad. Igapäevane jalgsi liikumine väheneb.	Praeguse osakaalu hoidmine ja tagasihoidlik kasv	Osakaal kasvab - lühikesed linnasõidud teostatakse enamuses jalgsi-rattaga, mis on hästi kombineeritud ühistranspordiga. Linnades soodustab kergliiklust avalik ruum ja liikluskorraldus.
Kaubaveod	Keskendub maanteevedude arendamisele	Keskendub sadamate ja Rail Baltic rongiühenduse arendamisele, raskeveokite teekasutustasudega kaetakse taristukulusid	Keskendub sadamate ja olemasolevate raudteeühenduste kiiruste tõstmisele, raskeveokite teekasutustasudega püütakse maanteevedusid tõhusamaks muuta ja uue taristu ehitamisvajadust vähendada.

Tabel 1.2. Stsenaariumideülesed eeldused

Stsenaariumideülesed eeldused	Muutus aastaks 2030 võrreldes aastaga 2012
Rahvastiku prognoos	2012: 1338163
	2030: 1279865

Tabelis 1.3 on toodud kõikide stsenaariumide kütustele tehtavate kulude arvutamiste aluseks olnud kütuste hinnaprognoosid, mis tuginevad IEA 2013 "New Policies" kütuse turuhindade prognoosile, maagaasi ja biometaani hind on saadud ENMAK kütuste töörühmalt ning biodiisli hind on saadud eeldusel, et biodiislikütuse hind koos aktsiisi energiakomponendiga on ca 10% kallim kui konventsionaalne diislikütus.

Tabel 1.3. Transpordikütuste hind ilma maksudeta, €/TJ, (IEA 2013, ENMAK kütuste töörühm)

Kütus	2012	2020	2030	2035
naftabarrel (USD 2012)	109	113	121	128
võrdlus %	100	103,67	111,01	117,43
Gaas, hinnamuutus %	100	101,71	105,13	108,55
Diislikütus	17 694	18 344	19 642	20 779
Bensiin	18 626	19 309	20 676	21 872
Biodiislikütus	31 000	22 538	24 813	26 804
Etanool	21 128	21 903	23 454	24 811
Biometaan	22 316	22 698	23 461	24 224
Maagaas	13 357	13 586	14042	14 499
Elekter	29 869	29 869	29 869	29 869

Tabelis 1.4 on toodud stsenaariumide kulude arvutamisel aluseks võetud aktsiisimäärad. Kütuseaktsiisi määrade muutumisel on lähtutud Euroopa Komisjoni energiamaksustamise direktiivi eelnõuettepanekust, millega püütakse uuendada ja harmoniseerida EL liikmesriikide kütuseaktsiiside miinimummäärasid. Ettepaneku kohaselt koosneks aktsiis otseselt kütuse kütteväärtusele vastavast energiamaksukomponendist (9600 €/TJ) ja kütuse CO² eriheitele vastavast CO² maksust (20 €/t) (vt lähemalt Lahtvee et al 2013, tbl 40 ja Euroopa Komisjon 2011). Vt ka tabel 1.1 kütuseaktsiisi puudutavaid eeldusi stsenaariumides.

Tabel 1.4 Transpordikütuste aktsiisimäärade muutus EL energiamaksustamise direktiivi eelnõu põhjal

Kütus	2012	2020	2030	2035
Diislikütus	10285	11672	11672	11672
Bensiin	12544	11532	11532	11532
Biodiislikütus	10285	9600	9600	9600
Etanool	12544	9600	9600	9600
Biometaan	0	0	0	0
Maagaas	0	5000	10720	10720

Allikas: Autorite arvutused direktiivi eelnõu (Euroopa Komisjon 2011) ja Lahtvee et al 2013 põhjal

Tabel 1.5. Transpordi stsenaariumide tegevustest sõltuvad muutujad, 2030

	Baastase	Mittesekkuv	Vähesekkuv	EE
Inimeste transpordinõudluse muutus (miljonit reisija-km)	13 000	+43%	+35%	+20%
Ühistranspordi osakaal motoriseeritud liiklusest	19%	15%	16%	23%
Kergliikluse muutus, miljonit reisija-km		-150	51	152
Autostumise tase, SA/1000 el	423	+33%	+32%	+4%
Sõiduautode arv	565 000	+28%	+26%	-0,2%
Sõidukite ökonoomsuse muutus,
Sõiduauto, MJ/sõiduki-km	2,77	-6%	-8%	-17%
Buss, reisija-km, MJ/reisija-km	0,58	-7%	-18%	-24%
Rong, MJ/reisija-km	0,87	-29%	-38%	-49%
Veoauto, MJ/tonn-km	2,42	-4%	-17%	-24%
Kaubarong, MJ/tonn-km	0,21	-7%	-13%	-13%
Kaubaveod, MJ/tonn-km	1,16	22%	0%	-27%
Kaubaveokäive, miljon tonn-km	11600	+35%	+28%	+20%
Raudtee osakaal kaubavedudes	57%	43%	47%	60%
Taastuvenergia osakaal transpordis	0%	9%	15%	26%

Lisas 2 on toodud täpsem ülevaade inimeste ja kaupade transpordinõudluse võimalikest muutustest erinevates stsenaariumides. Transpordinõudluse muutus sõltub majandusarengust, transpordi hindadest, transpordikorraldusest, asustusstruktuurist, tarbimisharjumustest ja paljudest teistest teguritest (vt lähemalt Jüssi et al 2014). Käesolevas töös on transpordinõudluse baasprognoos (Mittesekkuv) saadud eelkõige SKT, rahvaarvu prognoosi ning senist majanduskasvu ja transpordinõudluse seoseid arvestades, eeldades, et olulist muutust senises transpordi- ja asustuse planeerimispoliitikas ei muutu, kuid eeldades, et majanduse edasise kasvu juures on ka mittesekkuva stsenaariumi puhul seosed vähem intensiivsemad kui kiire majanduskasvu periood aastatel 2000- 2008. Vähesekkuva- ja teadmispõhise stsenaariumi puhul mõjutavad transpordinõudluse kasvutrendi stsenaariumide meetmed (mõju energiatarbimisele ja transpordinõudlusele vt tabel 1.5), mille kogumõju inimeste ja kaupade transpordile on antud Stream mudelis eksperthinnangute põhjal.

1.4 Stsenaariumide meetmed

Stsenaariumidesse valitud meetmed, meetmete mõju transpordi energiatarbimisele ja maksumus tuginevad ENMAK 2030+ taustauuringule "Energiasäästupotentsiaal Eesti transpordis ja liikuvuses" (Jüssi et al 2014), kust leiab detailsema kirjelduse meetmetest. Meetmete kokkuvõte on ära toodud tabelis 1.6, meetmete energiasäästupotentsiaal joonisel 1.3 ning mõju transpordi energiatarbimise vähenemisele erinevates stsenaariumides joonisel 1.4. Erinevates stsenaariumides rakendatakse meetmeid erineva kaaluga sõltuvalt stsenaariumidele omastest eesmärkidest ja poliitikavalikutest. Vähesekkuvas ja teadmispõhises stsenaariumides rakendatavate meetmete kaalud, meetmete maksumus ning nendega kaasnev rahaline kokkuhoid kütusekuludelt ja maksutulude muutus on toodud tabelis 1.7.

Tabel 1.6. Transpordi meetmed, tegevuste eeldused, maksumus ja mõju energiatarbimisele võrreldes mittesekkuva kogutarbimisega 2030

Meede 3.1 Transpordinõudluse vähendamine	Energia sääst, %,	Lühikirjeldus, seosed teiste tegevustega	Tegevuse maksumus ja maksutulu
3.1.1 Kilomeetripõhised teekasutustasud (sõiduautod ja raskeveokid)	10%	Sõidukite läbitud vahemaast, kohast, infrastruktuuri koormatusest ja keskkonnanäitajatest sõltuvad diferentseeritud transpordi maksustamissüsteem. Olenevalt teekasutustasude suurusest täiendab või asendab teisi transpordi- ja tööjõumakse. Võrreldes kütuseaktsiisi tõstmisega võimalik maapiirkondade autoliiklust vähem maksustada. Kasutuselevõtu vajadus hiljemalt alates aastast 2025-2030 kui kütuseaktsiisist laekuvad tulud hakkavad vähenema ning üldise kütusehinna kasvu taustal aktsiisi tõstmine on ebaotstarbekas. Teekasutustuludest võimalik rahastada teehoidu, ühistransporditeenuseid, kohalikke teenuseid.	Eeldusel, et Eestis rakendataks Soomega võrreldes poole väiksema tasumääraga teekasutustasu, keskmiselt 3 senti/km, siis maksutulu oleks aastas 8 miljardi sõiduauto km puhul u 200-250 M€/a, kütuseaktsiisi laekumise vähenemine 50 M€/a. Süsteemi maksumus on hinnanguliselt 20% maksutuludest, 50 M€/a. Raskeveokite teekasutusude eraldi kehtestamine ei osutunud energiasäästu eesmärkidelt otseselt kulutõhusaks meetmeks, kuid koos sõiduautodele tasu kehtestamisega ja ilma aktsiisi tõstmata võib osutuda kulutõhusaks. Kulud 12 M€/a, maksutulu 60 M€/a.
3.1.2 Kütuseaktsiisi tõstmine ja maksustamispõhimõtete muutmine	2-3%	Transpordis kasutavate kütuste aktsiisimäärade tõstmine ja/või muutmine kütuste energiasisaldusest ja CO2 jalajäljest sõltuvaks. 2-3% kütusetarbimise vähenemine eeldab ca 15% kütuseaktsiisi tõstmist reaalhindades. Aktsiisimäärade tõstmise vajadus puudub juhul kui kehtestatakse teisi transpordimakse.	Keskmiselt ca 70 M€/a aktsiisitulu suurenemine
3.1.3 Linnade parkimispoliitika uuendamine autokasutuse reguleerimiseks	2-3%	Linnade parkimisnõuete uuendamine (planeeringutes optimaalsete parkimiskohtade arvu nõuete väljatöötamine sõltuvalt arenduse asukohast), autode parkimiskohtade subsideerimise vähendamine (nii avalikus ruumi kui ettevõtete parkimisega seoses). Soodustab ühistranspordi kasutamist ja vähendab kulutusi parkimiskohtade ehitamisel. Loob ühtlasi paremad eeldused ühistranspordi, kergliikluse, linnatänavate ümberkorraldamise ja maakasutuse suunamiseks.	Ca 4 korda suurem parkimistulu linnade eelarvetes (praegu ca 6 M€/a), kulud ca 10% parkimistasude tuludest. Elanike ja ettevõtete parkimiskulude vähenemine
3.1.4 Tallinna ummikumaksu rakendamine	3%	Tallinna kesklinna ummikumaksu kehtestamine teiste linnade kogemuse eeskujul. Sõltuvalt tasusüsteemi ulatusest ja tasude suurusest võib Tallinna ummikumaks toimida paralleelselt koos kilomeetripõhiste tasudega maanteedel või enne teekasutustasude rakendamist eraldi meetmena. Eeldab samal ajal ühistranspordi, kergliikluse ning linnatänavate ümberkorraldamise tegevuste rakendamist Tallinnas.	Maksumus Tallinna kohta tehtud uuringute põhjal 13 M€/a, maksutulu 70-75 M€
3.1.5 Ühistranspordi osakaalu suurendamine	3%	Ühistransporditeenuste ja ühistranspordi kättesaadavuse arendamine piletisüsteemi ja liinivõrgu arendamise, graafikute tihendamise, teadlikkuse tõstmise ning uute teenuste pakkumise kaudu. Tugev sünergia koos kergliikluse edendamise, parkimispoliitika, teekasutustasude ning maakasutuse suunamise tegevustega.	Ca 15-17 M€/a, arvestades minimaalselt 20% avaliku liiniveoteenuse tellimuse kasvu

		Transpordistsenaariumid
1%	Kergliiklejate juurdepääsu ja liikumistingimuste arendamine, jalg- ja jalgrattateede parem hooldamine. Jalgrattateede võrgustiku ning ohutu jalgrattaga liiklemise arendamine, turvalise parkimise ning jalgrataste ühiskasutuse (linna rendirataste) edendamine. Planeeringutes ja infrastruktuuri projektides kergliiklejate vajadustega arvestamine. Kuigi otsene energiasääst on võrdlemisi väike, loob see olulised eeldused ühistranspordi ja elukeskkonna arendamiseks. Oluline sünergia koos teiste tegevustega, sest kõik liiklejad on kergliikluse kvaliteedist mõjutatud.	14 M€/a, eeldusel, et ca 20% riigimaanteede investeeringutest läheb kergliikluse arendamiseks ja 20% KOV teehoiukuludest kergliikluse investeeringuteks ning jalg-ja jalgrattateede hooldustaseme tõstmiseks.
6%	Asustuse ja liiklust tekitava arendustegevuse planeerimisel valglinnastumise ning autost sõltuvuse vältimine, vajadusel maade munitsipaliseerimine või riigistamine tõhusate ühistranspordikoridoride, kompaktsete ja atraktiivsete tõmbekeskuste kujundamiseks. Võimaldab ühistranspordi efektiivsemat korraldamist ja arendamist, oluline sünergia linnatänavate ümberkorraldamise, parkimispoliitika, kergliikluse tegevustega.	Hinnanguline maksumus 10 M€/a, planeerimise, maade munitsipaliseerimise või riigistamise kulud (100-200 ha aastas) kompaktse arendustegevuse suunamiseks ühistranspordisõlmedesse.
2%	Tänavaruumi ümberkujundamine ohutu liiklemise, ühistranspordi ning jalgsi- ja jalgrattaga liiklemise ning kohaliku elu- ja ärikeskkonna soodustamiseks. See loob olulise eelduse koolilaste iseseisvaks liiklemiseks, ühistranspordi juurdepääsu tagamiseks ning aktiivse kehalise liikumise ühendamiseks igapäevase liikumisega. Tugev sünergia maakasutuse suunamise , kergliikluse ning ühistranspordi tegevustega.	Ca 4 M€/a.
0,5%	Linnade ja suuremate asutuste (koolid, haiglad, suuremad tööandjad, kontoriarendused, kaubanduskeskused jt liikumist tekitavad tõmbepunktid) liikuvuse süsteemne analüüsimine ja aktiivne ühistranspordi, kergliikluse, autode lühirendi ja kooskasutuse soodustamine). Eeldus süsteemseks aktiivsete liikumisviiside ja ühistranspordi eelistamiseks, maakasutuse suunamisel, autode kooskasutuse arendamisel.	3 M€/ 10 a; 0,3 M€/a, eeldades 10 aasta jooksul 100 suurema tööandja, 42 tõmbekeskuse, 10 suurema linna liikuvuskava, selle seire ning teadlikkuse tõstmise kampaaniate rahastamist
1,5-2%	Kaugtöökeskuste, ühiskontorite arendamine, paindliku tööaja ning kodus töötamise võimaldamine. Võimaldab vähendada tipp-tundide koormust	Ca 60 täiendava kaugtöökeskuse/ühiskontori loomise toetamine külades. 0,3 M€/a
0,5%	Autode kooskasutuse ja lühirendisüsteemide ühtsete ITK-lahenduste, ühistranspordi ja autode lühirendi koostoime ning lühirendi kättesaadavuse (parkimiskohtade analüüs) arendamine. Nende süsteemidega on võimalik vähendada linnaelanike isikliku auto või mitme auto omamist peres, täiendada ühistranspordisüsteemi hõreda asustuse kohtades ning kasutada olemasolevaid sõidukeid tõhusamalt. Sünergia koos liikuvuskavade, parkimispoliitika ja teekasutustasudega.	Ca 0,2 M€/a Võimalik ühendada kaugtöökeskuste, elektriauto toetustega, liikuvuskavade väljatöötamisega
		ENMAK 2030+ taristule.

Meede 3.2 Tõhus sõidukipark
3.2.1 Energiasäästlike autode soodustused	0,5-1%	Toetuste ja soodustuste süsteem energiasäästlike sõidukite soetamiseks. Toetuste kulusid kaetakse sõiduautodega seotud maksutuludest. Toetused on laiendatavad ka elektri abimootoriga kaubajalgratastele, mis vähendavad lastega perede autokasutust ning linnalogistika energiakulu. Aastaks 2030 eeldab EE stsenaarium erinevate maksu ja toetusmeetmete peale kokku ca 7% üliökonoomsete autode läbisõidu osakaalu (ca 35 000 autot). Toetus suunatud vähemalt 50% keskmisest sõiduautost ökonoomsemate sõidukitele.	0,5-3 M€ aastas olenevalt muude transpordimaksude kujundamisest ja ökonoomsemate tehnoloogiate hinnavahest.
3.2.2 Energiaklassipõhine sõiduauto registreerimis ja aastamaks	7%	Autode kütusekulust sõltuva sõiduautode registreerimis- ja/või aastamaksu rakendamine. Maksu eesmärk ei ole auto kui sellise maksustamine ja riigi maksutulude suurendamine, vaid tarbijate valikute mõjutamine ning ökonoomsema sõidukipargi kujundamine. Maksustatakse eelkõige keskmisest kütusekulukamaid sõidukeid esmasel registreerimisel. Asendab kütuseaktsiisi tõstmise vajadust ja toimib nn üleminekumaksuna kuni nutikate teekasutustasude süsteemi rakendamiseni. Sõltuvalt maksumäärast võib osaliselt asendada ka tööjõuga seotud makse.	Maksutulu 150 M€/a ,millest ca 70 M€ registreerimismaks ja 80 M€ aastamaks
3.2.3 Raudtee elektrifitseerimine	1%	Raudtee elektrifitseerimine Tartu ja Narva suunal kaubarongide võimsusi arvestades.	6 M€/a, 240 M€ ajatatuna 40 a
3.2.4 Raudtee infrastruktuuri arendamine, Rail Baltic ehitus	2,5%	Raudtee infrastruktuuri arendamine 160 km/h kiirustele, reisirongiliikluse läbilaskvuse suurendamine, Rail Balticu ehitamine.	Rail Baltic - 30 M€/a, ajatatuna 40 a, Tallinn-Narva ja Tapa Tartu 160 km/h tõstmine, 5 M€ Olemasoleval raudteel kiiruste tõstmisega eeldatakse EE stsenaariumis sama palju energiasäästu kui Rail Baltic eraldi.
3.2.5 Kütusesäästlik ühistranspordiveerem	0	Toetused hübriidbusside, hübriidtrollide, elektribusside jt energiasäästlike ühistranspordisõidukite soetamiseks suuremate linnade ühistranspordiliinidele.	2-3 M€/a, ca 20 ökonoomse ühissõiduki hinnavahe kompenseerimise toetuseks
3.2.6 Kütusesäästlikud raskeveokid	2%	Hangetes kütusesäästlike raskveokite eelistamine
3.2.7 Kütusesäästlikud vedurid	0,5%	Hangetes kütusesäästlike mitmemootoriliste vedurite eelistamine
3.2.8 Säästva sõidustiili rakendamine	3%	Säästva sõidustiili täiendkoolituste toetamine, hangetes säästva sõidustiili koolitusnõuete arvestamine, ITK lahenduste toetamine säästva sõidustiili jälgimiseks, teadlikkuse tõstmine.	0,1-0,2 M€/a

Allikas: Jüssi et al 2014, autorite täiendavad arvutused 2030 kohta

Joonis 1.3 Transpordi energiasäästupotentsiaal 2030, TJ Allikas: Jüssi et al 2014 arvutuste põhjal

Joonis 1.4. Stsenaariumi tegevuste mõju transpordi energiatarbimise vähenemisele 2030, TJ.

Allikas: Jüssi et al 2014 ja autorite täiendavad arvutused

Tabel 1.7. Meetmete rakendamise kaal, maksumus, kokkuhoid kütusekuludelt ja maksutulu vähesekkuvas ja teadmispõhises stsenaariumis (1000 €/a)

		Meetme kulud-tulud						Vähesekkuv 2030			Teadmispõhine
		Kulud/a	Kütuse sääst	Aktsiisi vähen.	Maksu tulu	Kaal	Kulud/a	Kütuse sääst	Aktsiisi vähen.	Maksu tulu	Kaal	Kulud/a	Kütuse sääst	Aktsiisi vähen.	Maksu tulu
1	Kilomeetripõhised autode teekasutustasud	50 000	193 900	58 900	250 000	0,3	15 000	58 200	17 700	75 000	1,0	37 000	193 900	58 900	177 000
1,1	Raskeveokite teekasutustasud	12 000	10 000	3 200	60 000	1,0	12 000	10 000	3 200	60 000	1,0	12 000	10 000	3 200	60 000
2	Kütuseaktsiisi tõstmine	0	40 500	12 600	70 000	0,3	0	12 100	3 800	21 000	0,0	0	0	0	0
3	Linnade parkimispoliitika uuendamine	2 400	42 900	14 700	24 000	0,1	200	4 300	1 500	2 400	1,0	2 400	42 900	14 700	24 000
4	Ummikumaks Tallinnas	13 000	47 400	14 700	73 000	0,0	0	0	0	0	1,0	13 000	47 400	14 700	73 000
5	Ühistranspordi teenuse arendamine	16 400	51 790	15 600	0	0,5	8 200	25 900	7 800	0	1,0	16 400	51 800	15 600	0
6	Kergliikluse arendamine	13 900	13 800	4 200	0	0,5	7 000	6 900	2 100	0	1,0	13 900	13 800	4 200	0
7	Maakasutuse suunamine	10 000	109 800	33 700	0	0,3	3 000	33 000	10 100	0	1,0	10 000	109 800	33 700	0
8	Linnatänavate ümberkorraldamine	4 100	35 800	10 800	0	0,3	1 200	10 700	3 300	0	1,0	4 100	35 800	10 800	0
9	Linnade ja ettevõtete liikuvuskorraldus	200	7 600	2 300	0	0,5	100	3 800	1 200	0	1,0	200	7 600	2 300	0
10	Kaugtöötamise arendamine	0	32 100	9 700	0	0,5	0	16 000	4 900	0	1,0	0	32 100	9 700	0
11	Autode kooskasutus	100	7 300	2 200	0	0,5	100	3 700	1 100	0	1,0	100	7 300	2 200	0
12	Energiasäästlike autode soodustused	5 600	2 500	700	0	0,5	2 800	1 200	400	0	0,1	600	200	100	0
13	Energiaklassipõhine autode maksustamine	0	64 200	19 400	70 000	0,3	0	16 000	4 900	17 500	0,0	0	0	0	0
14	Raudtee elektrifitseerimine	6 000	10 000	1 200	0	0,0	0	0	0	0	1,0	6 000	10 000	1 200	0
15	Raudtee 160 kmh, Rail Baltic	29 400	25 600	8 200	0	1,0	29 400	25 600	8 200	0	0,5	14 700	12 800	4 100	0
16	Kütusesäästlikud bussid	3 900	600	200	0	1,0	3 900	600	200	0	1,0	3 900	600	200	0
17	Kütusesäästlikud veoautod	7 700	19 900	7 700	0	0,5	3 900	9 900	3 800	0	1,0	7 700	19 900	7 700	0
18	Kütusesäästlikud vedurid	5 800	3 300	500	0	0,3	1 700	1 000	100	0	0,5	2 900	1 700	200	0
19	Säästva sõiduviisi rakendamine	100	48 500	9 700	0	0,8	100	36 400	7 300	0	1,0	100	48 500	9 700	0
					Kokku (1000 €/a)		89 000	275 000	82 000	176 000	0	145 000	646 000	193 000	334 000

Allikas: Meetmete maksumus – Jüssi et al 2014 ja autorite arvutused

2 Transpordistsenaariumide tulemused

2.1 Energiatarbimine transpordistsenaariumides

Tabel 2.1. Stsenaariumide energiatõhususe näitajad

Tõhususe näitajad	Mittesekkuv (BAU)	Vähesekkuv (VS)	Energiatõhus (EE)
Energia lõpptarbimine aastal 2030	48 000	40 000	29 000
Saavutatav energiasäästu % 2012 vs 2030	+60%	+34%	-2%
CO2ekv emissioon	3 087 000	2 359 000	1 434 000
2012 vs 2030	+37%	+5%	-36%
Fossiilkütuste tarbimine TJ	44 000	34 000	22 000
2012 vs 2030	+46%	+13%	-28%
Taastuvate energiaallikate tarbimine TJ	4 300	6 200	7 600
Taastuvate energiaallikate osakaal 2030	9%	15%	26%

Joonis 2.1 Energiatarbimine transpordis 2015-2030

Mittesekkuva stsenaariumi puhul (joonis 2.2) kasvab energiatarbimine transpordis ligi 60% võrreldes 2012 tarbimisega, põhiliselt seoses autostumise, transpordinõudluse üldise kasvu ning maanteevedude kasvu tõttu. Energiatarbimine tipneb ca 2030 aastal, millele järgneval perioodil hakkavad energiatõhusamad sõidukid ja autostumise pidurdumine transpordi energiatarbimist vähendama.

Joonis 2.2 Eesti transpordi energiatarbimine 2015-2050 energiaallikate lõikes. Mittesekkuv stsenaarium

Vähesekkuva stsenaariumi puhul (Joonis 2.3) on transpordi energiatarbimise kasv ligi poole väiksem võrreldes mittesekkuva stsenaariumiga. Sõidukipark uueneb energiatõhusamate sõiduautodega ning osa kasvavast transpordinõudlusest suudetakse autode asemel asendada ühistranspordi ja kergliiklusega. Transpordinõudluse ohjamisel jäävad maakasutuse suunamise tegevused ja fiskaalsed meetmed võrdlemisi nõrgaks, mistõttu kasvab energiatarbimine transpordis rakendatud meetmetele vaatamata ligi 34%.

Joonis 2.3 Eesti transpordi energiatarbimine 2015-2050 energiaallikate lõikes. Vähesekkuv stsenaarium

Teadmispõhise stsenaariumi puhul (joonis 2.4) suudetakse transpordi energiatarbimise edasine kasv peatada. Kuigi modelleerimistulemused näitavad juba alates 2016. aastast kerget energiatarbimise vähenemist, siis reaalselt hakkaksid meetmed mõjuma alles 2-5 aasta pärast ning energiatarbimise langemist võib pigem eeldada kõige varemalt aastal 2020. Samas on 2030 perspektiivis 2% väiksem energiatarbimine stsenaariumis kirjeldatud meetmetega vägagi reaalne.

Joonis 2.4 Eesti transpordi energiatarbimine 2015-2050 energiaallikate lõikes. Teadmispõhine stsenaarium

2.2 Stsenaariumide maksumuse hinnang

Stsenaariumide maksumuse hindamiseks ei vaadeldud üksnes meetmetega seotud transpordi energiasäästutegevuste otsekulusid ja maksutulusid, vaid ka kulutused kütustele ning kogu avaliku sektori kulusid taristu investeeringutele ja hooldusele/remondile ning ühistranspordi toetustele.

Taristu investeeringute ja hoolduse kuludeks on töös loetud riigi ja kohalike omavalitsuste kulutusi maanteedel, linnatänavatel ja raudteel. Arvestatud ei ole ministeeriumite ja ametite halduskuludega, kuna nende suurus ei olene otseselt stsenaariumist. Nii linnatänavatel kui maanteedel on töös arvestatud ka kergliiklejate taristu ja liikumiskeskkonna rajamise kuludega. Täna on need kulud nii investeeringute kui hoolduse näol väga väikse osakaaluga taristukuludest, kogu säästva liikumise osa on alafinantseeritud kõigis omavalitsustes. Samal ajal on töös säästvale transpordile orienteeritud stsenaariumite korral tulevikus säästva liikumise jaoks vajaliku taristu ja keskkonna rajamise kulude osakaal märkimisväärne. Kuigi kergliikluse taristu kulud on autoliikluse taristu rajamise kuludest oluliselt väiksemad, siis kvaliteetse avaliku ruumi ehitamine, linnatänavate ümberkujundaine ning olemasoleva taristu parem korrashoid tingivad jätkuvalt mahukaid investeeringuid , sest eelnev ligi pool sajandit kestnud autokeskne planeerimine on toimunud kergliiklejate taristu ja olemasoleva taristu, eriti kohalikes omavalitsustes, alarahastatuse arvelt.

Uuringu lähteaastaks on kasutatud aastat 2015. Kõik varasemate aastate andmed on taandatud aastale 2015 Tabel 2.22 toodud teguritega, mis lähtuvad SKT muutusest ja inflatsioonist nendel aastatel.

Tabel 2.2 Kulude taandamine lähteaastale

2010	2011	2012	2013	2014	2015
1,178	1,143	1,112	1,079	1,033	1,000

Järgnevalt on toodud Tabel 2.3 ridade selgitused, leidmise põhimõtted ja lähteandmete allikad.

Taristu investeeringuteks on töös loetud riigi või KOV poolt rajatud uute maanteede, tänavate ja raudteede objektide rajamist või olevate taristu osade suuremahulisi rekonstrueerimisi. Investeeringute alla ei ole loetud taristu madalama taseme korralisi ja erakorralisi remonte.

Maanteede investeeringute lähteandmete allikateks on kasutatud Transpordi arengukava 2014-2020 (TAK) ja Riigimaanteede teehoiukava 2014-2020 (THK). Nendest allikatest on võetud nii käesoleva aja investeeringud kui ka aasta 2020 prognoosid/plaanid. Maantee investeeringute tuleviku maht on leitud STREAM mudeli sõiduautoliikluse mahu muutuse järgi erinevates stsenaariumites. Põhjuseks eeldus, et suuri investeeringuid vajatakse eeskätt taristu läbilaskevõime tõstmiseks, mida nõuavad reeglina eeskätt sõiduautoliikluse kasvuprognoosid.

Linnatänavate investeeringute lähteandmete allikateks on kasutatud TAK, THK ning suuremate linnade eelarveid 2010-2014. Esimestest on võetud riigieelarvest planeeritavad kulud KOV teehoiule. Peale Tallinna, Tartu ja Pärnu osutusid ülejäänud linnade käesoleva töö mõistes investeeringud viimase 5 aasta jooksul väga väikesteks ja seetõttu on arvutustes kasutatud lihtsustust, et nimetatud kolme linna investeeringud moodustavad enamuse KOV investeeringute mahust taristusse. Viimaste aastate investeeringute mahtudest on tuletatud ka teehoiurahade ligikaudne jaotus investeeringutele (40%) ja hooldusele (60%). Linnatänavate investeeringute tuleviku muutus on leitud STREAM mudeli sõiduautoliikluse mahu muutuse järgi erinevates stsenaariumites. Põhjuseks eeldus, et suuri investeeringuid vajatakse eeskätt taristu läbilaskevõime tõstmiseks, mida nõuavad sõiduautoliikluse kasvuprognoosid. Eeskätt EE stsenaariumis moodustavad tuleviku taristuinvesteeringutest suure osa kergliiklemist soodustava keskkonna ja taristu rajamise kulud. KOV kulud linnatänavatele 2020 on kasvatatud prognoositava inflatsiooni võrra (15%) aastast 2015. Riigi ja KOV investeeringuid linnatänavatele on töös modelleeritud eraldi.

Raudteede investeeringutena on töös käsitletud Rail Balticu raudtee rajamise projekti BAU ja VS stsenaariumites ning EE stsenaariumis raudtee sõidukiiruse tõstmist reisirongidele 160 km/h-ni ja raudteede elektrifitseerimist ulatuses ja tehnilisel tasemel, mis võimaldavad kaubavedu elektri jõul. Lähteandmete allikaks on kasutatud Rail Balticu puhul AECOM Rail Balticu tasuvusuuringut ja rongide kiiruse tõstmise maksumuse leidmiseks Energiasäästu potentsiaali uuringut (Jüssi jt, 2014).

Taristu hoolduse kuludeks on töös loetud nii hooldust kui ka remonte, mis ei ole tehtud kapitaalse rekonstrueerimise tasemel. See tähendab maanteedel ja tänavatel nii suvist kui talvist teede hooldust ja ka kapitaalremonte. Raudteel on samuti kapitaalremondid loetud hoolduse alla kuulduvateks. Hoolduse ja remondi puhul on stsenaariumites järgitud põhimõtet, et säästvam on vähendada aastakümneid eksisteerinud taristu (nii maanteede, linnatänavate autode ja kergliikluse kui ka raudtee) remondidefitsiiti, kui kulutada vahendeid uutele suurtele üksikobjektidele. Sellest ka suuremad väärtused säästvate stsenaariumite hoolduskuludes.

Maanteede ja linnatänavate hoolduskulude lähteandmete allikaks on kasutatud TAK ja THK tänaseid ja 2020 väärtusi. Linnatänavate hoolduskuludest moodustab EE stsenaariumis suure osa kergliiklejate taristu hooldamise kulu, mis seni on eriti talvel puudulikult rahastatud valdkond.

Raudtee hoolduse lähteandmete allikateks on kasutatud Eesti Raudtee majandusaasta aruandeid 2009-2012 ning pressiteateid nii Eesti Raudtee kodulehel kui ajalehtedes. Info on hangitud nii Eesti Raudtee kui Edelaraudtee taristu investeeringute kohta. Nendest allikatest hangitud suuremate kapitaalremontide mahtude, maksumuste ja ajaliste kestuste ning tuleviku kapitaalremondi vajaduste põhjal on leitud keskmine tuleviku raudteeinvesteeringute maht aastas. Raudtee hooldustööde mahu muutus eri stsenaariumites on võetud STREAM mudeli raudtee kaubavedude mahu muutusest eeldusega, et just raskema veeremiga kaubavedu tekitab suuremat raudtee hooldusvajadust.

Ühistranspordi toetuste all on silmas peetud ühistranspordi dotatsioone reisijateveole linnades, maakondades ja raudteel. Maakonnaliinid ja reisijatevedu raudteel on riigi poolt finantseeritavad. Allikateks AS Elektriraudtee majandusaasta aruanded 2009-2012 (reisijateveo senine dotatsioon), TAK ja Statistikaamet.

Kütustega seotud kulutused ja aktsiisilaekumiste muutus on saadud vastavalt stsenaariumide energiakulu arvutustele kütuseliikide lõikes (vt joonised 2.1-2.3), kütuste maailmaturuhindade muutuse prognoosile ja kütuseaktsiisi määrade muutuste eeldustele (vt tabelid 1.3 ja 1.4).

Transpordimaksudega seotud avaliku sektori tulude muutus on saadud vastavalt stsenaariumides kirjeldatud meetmete kaaludele ja meetmetega seotud maksutuludele (vt tabel 1.6 ja 1.7).

Tabelis 2.3 on toodud stsenaariumide otsekulud-tulud, joonistel 2.5 ja 2.6 on toodud peamised tulud kulud nii kogumaksumusena 2015-2030 (joonis 2.5) kui ka 16 aasta keskmisena (joonis 2.6). Joonistel 2.7-2.9 ülevaade erinevate kulude-tulude muutustest kolmes stsenaariumis 2015-2030.

Tabel 2.3. Stsenaariumide otsekulud-tulud

Maksumus 2015-2030 (1000000 €)	Mittesekkuv (BAU)	Vähesekkuv (VS)	Teadmispõhine (EE)	BAU-VS	BAU-EE
Otsekulu kokku 2015-2030	31 400	30 600	29 400	900	2 000
Taristu investeeringud	1 800	1 700	1 500	100	300
Taristu hooldus	4 110	4 060	4 130	50	-10
Ühistranspordi toetused	1 400	1 500	1 600	-70	-160
Kulutused kütustele	23 700	20 700	17 500	2 970	6 230
Transpordimaksud	400	2 000	3 700	-1 670	-3 350
Energiasäästu tegevuste kulu	0	540	1 010	-540	-1 010
Väliskulud-tulud	2 800	-100	-800	2 900	3 700
CO2 heite väliskulu	1 610	370	340	1 240	1 270
Kergliikluse tervisekulu/kokkuhoid*	1 190	-440	-1 190	1 630	2 380
Maksumus kokku 2015-2030	34 200	30 500	28 600	3 700	5 700
Aastas Keskmiselt säästetud TJ kokku võrreldes BAUga		5 600	11 300
Keskmine kogukulu-kokkuhoid võrreldes BAU M€/a		-234	-354
Ühikmaksumus eur/TJ /a		-41,96	-31,39
* Tulu on tabelis negatiivse märgiga

Joonis 2.5 ja 2.6 illustreerivad kui määrava kaaluga on transpordisüsteemi kogukuludes just kütustele ja sõiduautodele tehtavad kulud. Kuigi teadmispõhises stsenaariumis rakendatakse uusi transpordimakse ja transpordi maksukoormus on selles stsenaariumis kõige kõrgem (vt joonis 2.8), siis selle makskoormuse kompenseerib oluliselt vähenenud kulutused transpordikütustele (vt joonis 2.5, 2.6 ja 2.9)

Joonis 2.5. Transpordi stsenaariumide kulud-tulud kokku 2015-2030, M€

Joonis 2.6 Transpordistsenaariumide kulud-tulud keskmiselt aastas 2015-2030, M€/a

Joonis 2.7 Kulutused taristule ja ühistranspordile

Joonis 2.8 Transpordi aktsiisi- ja maksutulu 2015-2030

Joonis 2.9 Kulutused transpordikütustele sh aktsiis

2.3 Stsenaariumide välismõjud

Lisaks otsesele avaliku sektori tuludele ja kuludele ning Eestis tarbitud kütustega seotud kuludele analüüsiti ka aktsiisitulumuutust, nii eraisikute kui ka ettevõtete sõiduautode soetamise ja hooldusega seotud kulutusi ning kergliikluse tervisemõjudega seotud ühiskondlikke kulusid. Võrdlusesse ei ole sisse toodud stsenaariumide kaubaveokite soetamise- ja hooldusega seotud kulusid, sest töö teostamise ajal puudus selleks piisavalt detailne statistika. Vastava statistika või uuringute puudumise tõttu pole välismõjude all ära toodud sõidukite parkimisega seotud eraisikute ja ettevõtete kulud, mis on oluline kulu eelkõige linnapiirkondades. Negatiivseid välismõjusid (tervisemõju, keskkonnamõju) on rahaliselt analüüsitud ENMAK 2030+ raames lisaks ka Estivo SimaPro mudeliga.

Tabel 2.4. Stsenaariumide välismõjud 2015-2030 kokku, miljon €

Välismõjud, miljon € 2015-2030 kokku	Mittesekkuv (BAU)	Vähesekkuv (VS)	Teadmispõhine (EE)	BAU-VS	BAU-EE
Aktsiisitulu kütustelt	7 830	6 490	5 250	1 340	2 580
Tulu muudelt transpordimaksudelt	370	2 040	3 720	-1 670	-3 350
Sõiduautode soetamine	10 550	10 500	10 300	50	250
Sõiduautode hooldus	5 060	5 030	4 510	30	560

Ühiskonna poolt täna sõiduautodele tehtavate kulutuste suurus oli koostajatele üks üllatavamaid avastusi töö koostamise käigus. Eraisikute ja ettevõtete kulutused uute ja kasutatud sõiduautode soetamisele (ainult imporditud sõiduautod, Eesti-sisesed autode omanikuvahetused on välja jäetud), kogu sõiduautopargi hooldusele ja kogu sõiduautopargi kütusele on kordades suuremad, kui kõik riigi ja KOV poolt taristule ja reisijateveole tehtavad kulutused kokku (Joonis 2.5). Täna on riigi ja KOV poolt taristule ja reisijateveole tehtavad kulud suurusjärgus 400 miljonit € aastas (samas linnatänavatel parkimisega seotud KOV tulud on ainult 6 miljonit € aastas) ja eraisikute ja ettevõtete poolt tehtavad kulud sõiduautode impordile, kogu sõiduautopargi hooldamisele ja sõiduautode kütustele suurusjärgus 1,5-1,7 miljardit € aastas. Sellel on majanduslikult negatiivne mõju mitmel põhjusel: enamik autoga seotud kuludest mõjutavad välismajanduse tasakaalu negatiivselt (Eestis puuduvad oma autotööstus ja kütusetööstus ning varuosade ja määrdeainete tööstus) ja suhteliselt väike osa autodest toodab majanduslikus mõttes lisandväärtust. Suuresti just sõiduautodele tehtavate kulutuste tõttu on ENMAK uuringus transpordi valdkonnal kõige suurem potentsiaal majanduslikuks säästuks.

Sõiduautode soetamise kulude leidmiseks stsenaariumites koostati autopargi ringluse mudelid, mis võtsid arvesse muutusi autode soetamises (sh elektriautod) ja arvelt mahavõtmises ja järgisid ka eri stsenaariumite eesmärke autode keskmise vanuse osas. Mudeli põhjal arvutati ka autode hooldusvajadused. TTÜ läbisõidu uuringu põhjal arvati mudelist välja nn. surnud hinged e. registris arvelolevad aga tõenäoliselt mittesõitvad autod.

Sõiduautode soetamise kulu leidmisel on kasutatud järgmisi allikaid:

Rahandusministeeriumi ettepanekud käibemaksu- ja tulumaksuseaduse muutmiseks 2013 – keskmise uue ja kasutatud auto maksumus
Eesti Panga statistika keskmine liisinguga soetatud kasutatud auto maksumus
Maanteeameti statistika uute ja kasutatud autode registri ja arvelevõtmise statistika
TTÜ läbisõidu uuring reaalselt kasutuses olevate autode hulga hinnang
Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liit (AMTEL) automüügi statistika ajalugu ja hinnangud tuleviku automüügile

Arvele võetavate autode arvu kohta on statistika täpne aga autode maksumuste kohta polnud töö koostamise ajal täpsed andmed saadaval. Seetõttu on uute sõiduautode keskmiseks soetusmaksumuseks algandmete põhjal võetud 20 250€, mis vastab ligikaudu keskklassi auto baasversioonile. Kasutatud imporditavate autode keskmiseks maksumuseks leiti statistika põhjal 10 125€. Ettevõtte poolt soetatavate autode maksumuseks on võetud 25% kõrgem väärtus, kui eraisikute soetatavate autode puhul nii uute kui kasutatud autode puhul. Imporditavatest uutest autodest arvestati eraisikute poolt soetatavateks 38% ja kasutatutest 75%. Sõiduautode impordi hinnangu täpsust kajastavad Statistikaameti andmed (Joonis 2.10). Graafikul on suurem erinevus majanduskasvu (ja tõenäoliselt ka suurema vahendustegevuse mahu) ajal ja väiksem erinevus majanduslanguse (ja sellega tõenäoliselt kaasneva vahendustegevuse vähenemise) ajal. Kuvatud impordi statistikasse (sinine joon graafikul) kuuluvad ettevõtted, mille import ületab aastas 200 000€ lävendi. Samal ajal puudub kohustus deklareerida üle 3 aasta vanuste sõidukite importi. Seega võib töö raames leitud hinnangulisi impordimahte lugeda reaalseteks.

Joonis 2.10. Sõiduautode import

Autode hoolduskuludeks on võetud TRACCS 2014 Eesti autotranspordi statistilise uuringu põhjal keskmised kuni 3 aasta vanuste ja 4-20 aasta vanuste autode hoolduskuludest (aasta 2010) läbi kõigi sõiduautoklasside. Tulemused tulid sarnased eelnevate vastavate arvutustega: kuni 3 aastaste sõiduautode keskmine hoolduskulu 371€ aastas ja 4-20 aastaste autode keskmine hoolduskulu 495€ aastas. Elektriautode kulusid polnud TRACCS uuringus eraldi välja toodud, need võeti eelnevate arvutuste põhjal 236€ aastas. Elektriautode hoolduskulude puhul ei arvestatud aku amortisatsiooni,

kuna tänaste elektriautode ja akutehnoloogiate puhul on suhteliselt vähetõenäoline, et keegi hakkaks 10-aastasesse väike-keskklassi autosse uut akut hankima.

Kergliikluse tervisemõjude rahalise väärtuse leidmiseks on kasutatud Maailma Terviseorganisatsiooni (WHO) terviseökonoomika mudelit HEAT² . Mudelis on võetud eelduseks, et osa lisanduvast transpordinõudlusest rahuldatakse autosõidu asemel jalgsi ning jalgrattaliikumistega nii, et linnaelanike jalgrattakasutuse osakaal igapäevaliikumistes kasvab vähemalt 10%-ni ja jalgsi liikumiste osakaal 25%-ni (vt senine trend Jüssi et al joonisel 3.6). Kalkulatsioonis on arvestatud, et kergliiklust soodustavate jt meetmete tulemusel hakkab EE stsenaariumis 75 000 inimest regulaarselt kõndima või jalgrattaga sõitma (200 päeval aastas keskmiselt 10 km päevas). See tähendab EE stsenaariumi puhul 150 miljonit kilomeetrit täiendavat jalgsi- või jalgrattaga liikumist, vähesekkuva puhul poole vähem – 75 miljonit km ja mittesekkuva stsenaariumi puhul on eeldatud autostumise kasvust ning jätkuvast valglinnastumisest tingitud kergliikluse vähenemist samas proportsioonis, mis EE stsenaariumi puhul juurde tuleb (vt ka lisa 2 transpordinõudluse muutuste andmeid). Järgmise 15 aasta keskmiseks statistilise elu väärtuseks on võetud EL-i keskmine standardväärtus: 1,574 miljonit eurot. 10–15 aasta jooksul kujuneb lisanduva jala käimise ja jalgrattaga tehtud sõitude ühiskondlikuks säästuks 180 miljonit eurot. Jalgsi või jalgrattaga liigutud kilomeetri keskmine rahaline väärtus on sellise kalkulatsiooni tulemusel vähemalt 1,2 €/km.

² http://www.heatwalkingcycling.org/

2.4 Stsenaariumide kasvuhoonegaaside jt välisõhu saasteainete heitkogused

Stsenaariumide keskkonnamõju strateegiliseks hindamiseks on vastavalt stsenaariumide kütuste tarbimise ja transpordinõudluse muutusele arvutatud kasvuhoonegaaside (CO2ekv), peenosakeste (PM2,5), lämmastikoksiidide (NOx), vääveldioksiidi (SO2) ja süsivesinike (HC) heitkogused kuni aastani 2050 kolme stsenaariumi lõikes. Arvutused on tehtud järgmiste allikate põhjal:

2011 raporteeritud aruanded: Eesti piiriülese õhusaaste kauglevi Genfi konventsioon (LRTAP) aruanded.
Heitetegurid 2020, 2030 ja 2050 prognoosiks: Copert mudel ja VTT LIPASTO http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/; Soome maanteetranspordi 2030 heitkoguste prognoos (LIISA 2012, http://lipasto.vtt.fi/liisa/liisa2012raportti.pdf)
Ühikutegurite puhul on võetud eelduseks, et aasta 2020 kohta on kasutatud samu tegureid, mis Soome 2011 keskmised, 2030 keskmine ei ületa praegu teada EURO 6 keskmist. Detailsed heitkogused on toodud lisas 3.

Lisaks transpordiheitkoguste arvutustele on ENMAK 2030+ raames tehtud Keskkonnauuringute Keskuse poolt välisõhusaaste hajuvusarvutused ja Estivo poolt SimaPro mudeliga arvutatud välisõhusaaste negatiivsed tervisemõjud.

Kuigi transpordinõudlus 2030 perspektiivis kasvab, siis ainult BAU ja VS stsenaariumis toimub oluline CO2ekv heite kasv. EE stsenaariumis CO² heide väheneb tingituna energiatõhusamast transpordisüsteemist ja kõrgest biokütuste osakaalust. Kõikide teiste saasteainete osas võib täheldada kõikide stsenaariumide lõikes heitkoguste vähenemist. See on tingitud eelkõige Euro 5 ja Euro 6 heitenormiga sõidukite osakaalu kasvust ning väiksema väävlisisaldusega kütuse kvaliteedinõuete kehtestamisest. Süsivesinike heite joonisel torkab silma VS stsenaariumi kõrgem heitkogus. See on tingitud eelkõige VS stsenaariumi võrdlemisi tagasihoidlikust energiatõhususest ja kõrge (bio)metaani osakaalu eeldustest, mis võrreldes diislikütusega on suurema HC heitega. Samas puudub maagaasil töötavate sõidukite heitkoguste täpsemad tulevikuprognoosid ning rangemate heitenormide kehtestamisega gaasiautodele võib eeldada, et VS stsenaariumis ei oleks HC heide BAU stsenaariumist suurem.

Joonis 2.11 CO2ekv transpordist 2011-2050

Joonis 2.12 NOx transpordist 2011-2050

Joonis 2.13 SO² heide transpordist 2011-2050

Joonis 2.14 HC heide transpordist 2011-2050

Kasutatud kirjandus jt allikad

Anspal, S., Poltimäe, H. 2009. Transpordi ühiskondlike kulude mudel. Uuringuaruanne Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile

Ea Energy Analyses, Stream mudel (2013)

Eesti Keskkonnaagentuur 2013. Väljavõtted COPERT andmebaasist Natalja Kohvi e-kirjaga nr 9-8/141, 3.5.2013.

Euroopa Komisjon 2011. KOM (2011) 169. Eelnõu seletuskiri http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0169:FIN:ET:HTML

Eurostat. Statistika andmebaas. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/

IEA 2013. World Energy Outlook 2013. International Energy Agency

IMPACT (2008): Maibach, M. et al. Handbook on estimation of external cost in the transport sector. Report.

Jüssi, M., Poltimäe, H., Luts, H., Metspalu, P. (2014) Energiasäästupotentsiaal Eesti transpordis ja liikuvuses. Energiamajanduse arengukava 2030+ taustauuring.

Lahtvee, V., Nõmmann, T., Runnel, A., Sammul, M., Espenberg, S., Karlõseva, A., Urbel-Piirsalu, E., Jüssi, M., Poltimäe, H., Moora, H. 2013. Keskkonnatasude mõjuanalüüs. SEI Tallinna väljaanne nr 23

LIPASTO. Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä. VTT. http://lipasto.vtt.fi/ 24.2.2014

Teedeinstituut (2012) AUTOPARGI LÄBISÕIT EESTIS 2011. AASTAL. Vahearuanne.

TRACCS 2014. Transport data collection supporting the quantitative analysis of measures relating to transport and climate change. Final Report and Datasets. http://traccs.emisia.com/

Transpordi arengukava 2014-2020. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. https://www.mkm.ee/sites/default/files/transpordi\_arengukava.pdf

World Health Organization. Health Economic Assessment Tool. http://www.heatwalkingcycling.org/

Kasutatud lühendid

AMTEL

BAU Eesti transpordi energiatarbimise stsenaarium "Mittesekkuv/Business-as-Usual" COPERT Euroopa Keskkonnaagentuuri transpordi õhuheitmete ja kütusetarbimise mudel

CO2ekv süsihappegaasi ekvivalent

CNG surumaagaas

EE Eesti transpordi energiatarbimise stsenaarium "Teadmistepõhine/Energy Efficiency"

EL Euroopa Liit

ENMAK Eesti energiamajanduse arengukava IEA Rahvusvaheline energiaagentuur

KHG kasvuhoonegaas KOV kohalik omavalitsus M€/a miljonit eurot aastas MJ megadžaul, 10⁶ džauli

SA sõiduauto

STREAM Ea Energy Analyses energiamajanduse mudel

TAK Transpordi arengukava 2014-2020.

TJ teradžaul, 10¹² džauli

THK Riigimaanteede teehoiukava 2014-2020

VA veoauto

VS Eesti transpordi energiatarbimise stsenaarium "Vähesekkuv"

ÜT ühistransport

SKT sisemajanduse kogutoodang

Reisija-km reisija-kilomeeter Tonn-km tonn-kilomeeter

Lisa 1 Stsenaariumi tegevuste analüüsis kasutatud meetmete mõju transpordi energiatarbimisele sõidukiliikide lõikes ³

Allikas: Jüssi, Poltimäe, Luts, Metspalu 2014. Energiasäästupotentsiaal Eesti transpordis ja liikuvuses. ENMAK 2030+ taustauuring.

| Meede | Sõiduauto | Kaubik | Buss | Veoauto | Rong | Mõju hinnangu allikas | | | |----------------------------------------|-----------|--------|------|---------|------|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|--|--| | EcoDrive | 3% | 3% | 3% | 3% | | Jüssi, M., Poltimäe, H. 2011. Kommunaalteenustega seotud veokite keskkonnamõju
vähendamine Tallinnas. Uuringuaruanne Tallinna Keskkonnaametile. Säästva Eesti Instituut,
Tallinn | | | | Autode kooskasutus | 0,8% | 0% | 0% | 0% | | WSP Sweden 2007. Effekter av Mobility
Management åtgärder –
en analys baserad på
internationell litteratur | | | | ÜT
ja
kergliikluse
kampaaniad | 1% | 0% | 0% | 0% | | WSP Sweden 2007. Effekter av Mobility Management åtgärder –
en analys baserad på
internationell litteratur | | | | 20% ÜT teenuse lisamine | 6% | 0% | -10% | 0% | | CENTAR 2008. Uute rongide soetamise tulu-kulu analüüs. Eesti Rakendusuuringute Keskus
CentAR OÜ. Tallinn. | | | | Kaugtöö, e-teenused | 3,5% | 0% | 0% | 0% | | Schroten 2012 refereerib CE Delft 2011 hollandikeelset ja ilma täpse viiteta tööd, et
maksimaalne sääst koos rebound effecti arvestades on 6-8%, kuna WSP Sweden 2007
ülevaade on 2000 keskelt ja hindab potentsiaaliks ca 1%, siis eeldame keskmiselt 3,5%, kuna
kaugtöötamise võimalused on vahepeal oluliselt arenenud. | | | | Liikuvuskorralduskavad
asutustes | 1,9% | 0% | -1% | | | Ettevõtete kavad -1,6%, koolid -0,3% WSP Sweden 2007. Effekter av Mobility Management
åtgärder –
en analys baserad på internationell litteratur | | | | Sõiduautode
registreerimismaks | 7% | 0% | 0% | 0% | | Soome transpordi kliimastrateegia stsenaariumide
ja EEA 2010 järgi kokku 14-17%, siin
jagatud kahe maksu peale ära | | | | Autode aastamaks | 7% | | | | | | | |

³ Positiivne mõju (number) antud tabelis tähendab energiatarbimise vähenemist, negatiivne suurenemist

Sõiduautode teekasutustasud	20%	7%	-40%		Soome teekasutustasude analüüsi vaheraporti põhjal, eeldades, et teekasutustasudel on esiteks sama mõju, mis mootorsõidukite aktsiisil ja autode aastamaksul kokku + 6-7% lisamõju. (Suvanto 2013) Eeldatakse, et teekasutustasud asendavad autode registreerimis ja aastamakse
Raskeveokite teekasutustasud				3%	EEA TERM-stsenaariumid (2050) (EEA 2010)
Kütuseaktsiisi tõstmine	2,5%	2,5%	2,5%	2,5%	Kütuseaktsiisi tõstmine nii, et kütuse hind kasvab 5% (ca 15% mootorikütuste aktsiisimäära kasv). Schroten ref AGPC 2011, eeldusel, et Eesti on sarnasele UK-le kui võrdlemisi kõrge kütuseaktsiisiga riik; on kütusehinna elastsus -0,25 -0,75. Arvestatud keskmisega – 0,5%
Tallinna ummikumaks	14%	14%		14%	Arvestatakse Tallinna liikluse kohta. Rotaris jt 2009, Eliasson jt 2009, Transport for London 2008
Linnade parkimispoliitika	12%				Whitelegg 2010, % puudutab linnade autoliiklust
Maakasutuse suunamine 2030	25%	10%	10%	10%	Puudutab linnade liiklust. Skinner I., van Essen H., Smokers R., Hill N. 2010. Towards the decarbonisation of EU's transport sector by 2050. Final report produced under the contract ENV.C.3/SER/2008/0053 between European Commission Directorate-General Environment and AEA Technology plc. www.eutransportghg2050.eu
Kergliikluse arendamine	1%				Soome transpordi kliimastrateegia (2020) stsenaarium (LVM 2009)
Kütusesäästlikud/hübriid bussid linnades			15%		Puudutab linnaliinibusse, SEI 2012, 2020 säästetud kogus on arvutatud eeldusel, et pooled linnas sõitvad bussid on kütusesäästliku tehnoloogiaga
Linna tänavaruumi ümberjagamine	10%				10% linnade autode läbisõidust (Cairns et al., 1998, ref Whitelegg ).
Raskeveokite säästlikud rehvid				4%	• Madalama veeretakistusega rehvide kasutamine toob umbes 4 %-lise kütusekulu säästu (Schroten et al, 2012). Arvestades veeretakistuse olulist rolli kõigil kiirustel, on ettepanekuks arvestada 4% säästu kogu veokipargilt.

Raskeveokite tõhusam aerodünaamika	3%		• Veokite aerodünaamika parandamine toob umbes 7 %-lise kütusekulu säästu (Schroten et al, 2012). Oluline hinnata, millised aerodünaamikat parandavad meetmed on juba kasutusel ja millised mitte. Arvestades aerodünaamika olulist rolli eelkõige suurematel kiirustel, on ettepanekuks arvestada 7% säästu alates 32 t veokitest. Mudelis on arvestatud 3% vähenemisega kogu veoautopargi lõikes
Veoautode Start-stop süsteem	3%		Start-stop mootori lülitussüsteemi paigaldamine veokitele, vähendamaks seeläbi kütusekulu sõiduki tühikäigul seismisel, annab kütusekulu säästu umbes 3% (Schroten et al, 2012). Arvestades start-stop lahenduste olulist rolli eelkõige lühematel vahemaadel ning linnades, on ettepanekuks arvestada 3% säästu vaid kergematelt veokitelt (nt <32 t)
Mitmemootorilised vedurid kaubarongidele		14%	National Railway Equipment Co. (2007): Multi-Engine GenSet Ultra Low Emissions Road Switcher Locomotive.

Lisa 2 Transpordinõudluse muutus stsenaariumides

| Mittesekkuv BAU | |---------------------------|----- | | 2010 | Inimesed (mln reisija-km) | | Sõiduauto | 6100 | Buss | 2100 | Rong | 300 | Kergliiklus | 0 | Kaubad (mln tonn-km) | | Veoauto | 5000 | Kaubarong | 6600 | Vähesekkuv | VS | | 2010 | Inimesed (mln reisija-km) | | Sõiduauto | 6100 | Buss | 2100 | Rong | 300 | Kergliiklus | 0 | Kaubad (mln tonn-km) | | Veoauto | 5000 | Kaubarong* | 6600 | Teadmistepõhine | EE | | 2010 | Inimesed (mln reisija-km) | | Sõiduauto | 6100 | Buss | 2100 | Rong | 300 | Kergliiklus | 0 | | Veoauto | 5000 | Kaubarong* | 6600 | | | | | | | | | | | | -----------------|------|------|------|------|------|------|------|-------|--|--|--| | 2015 | 2020 | 2025 | 2030 | 2035 | 2040 | 2045 | 2050 | | | | | | | | | | | | | | | | | 7000 | 8000 | 8600 | 9100 | 9400 | 9600 | 9900 | 10100 | | | | | 2100 | 2100 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2100 | | | | | 500 | 600 | 700 | 700 | 700 | 700 | 800 | 800 | | | | | 0 | -29 | 90 | -152 | -152 | -152 | -152 | -152 | | | | | | | | | | | | | | | | | 6100 | 7200 | 8100 | 8900 | 9100 | 9200 | 9400 | 9500 | | | | | 6600 | 6600 | 6700 | 6700 | 6800 | 6900 | 7100 | 7200 | | | | | | | | | | | | | | | | | 2015 | 2020 | 2025 | 2030 | 2035 | 2040 | 2045 | 2050 | | | | | | | | | | | | | | | | | 6600 | 7100 | 7700 | 8300 | 8600 | 8900 | 9100 | 9400 | | | | | 2000 | 1900 | 1900 | 1900 | 1900 | 1900 | 1900 | 1900 | | | | | 500 | 800 | 800 | 800 | 900 | 900 | 900 | 900 | | | | | 0 | 20 | 30 | 50 | 80 | 120 | 150 | 190 | | | | | | | | | | | | | | | | | 5700 | 6400 | 7100 | 7900 | 8000 | 8100 | 8300 | 8400 | | | | | 6900 | 7200 | 7100 | 7000 | 7100 | 7200 | 7300 | 7400 | | | | | | | | | | | | | | | | | 2015 | 2020 | 2025 | 2030 | 2035 | 2040 | 2045 | 2050 | | | | | | | | | | | | | | | | | 6500 | 6800 | 6600 | 6500 | 6500 | 6500 | 6500 | 6400 | | | | | 2000 | 1900 | 1800 | 1700 | 1600 | 1600 | 1500 | 1500 | | | | | 600 | 900 | 1300 | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | | | | | 0 | 30 | 90 | 150 | 230 | 300 | 380 | 450 | | | | | Kaubad (mln tonn-km) | | | | | | | | | | | | | 5400 | 5800 | 5700 | 5600 | 5500 | 5400 | 5400 | 5300 | | | | | 7200 | 7700 | 8000 | 8300 | 8300 | 8200 | 8100 | 8000 | | | |

Allikas: Ea Energy Analyses Stream mudeliga koostatud transpordinõudluse muutus 2010-2050

Lisa 3 Õhusaaste heitkogused stsenaariumides 2011-2050

CO2ekv	2011	2015	2020	2025	2030	2040	2050
BAU	2 248 000	2 394 647	2 653 907	2 816 615	3 087 233	2788935	2 490 637
VS	2 248 000	2 215 366	2 295 346	2 327 318	2 359 290	2125836	1 892 382
EE	2 248 000	2 196 370	2 098 947	1 766 289	1 433 630	982258	530 885

NOX	2011	2015	2020	2025	2030	2040	2050
BAU	11547	11242	10937	8187	5438	4775	4112
VS	11547	10601	9655	6991	4328	3698	3069
EE	11547	10465	9382	6347	3311	2443	1574

PM2,5	2011	2015	2020	2025	2030	2040	2050
BAU	499	397	295	202	109	100	91
VS	499	382	265	176	86	79	72
EE	499	377	256	158	60	45	31

SO2	2011	2015	2020	2025	2030	2040	2050
BAU	76	45	15	16	16	15	13
VS	76	44	13	13	13	11	9
EE	76	44	12	11	10	8	6

HC	2011	2015	2020	2025	2030	2040	2050
BAU	2578	2261	1943	1320	697	610	523
VS	2578	2200	1821	1330	839	746	652
EE	2578	2187	1796	1259	722	559	396

Allikas: Autorite arvutused COPERT mudeli väljavõtete (Eesti Keskkonnaagentuur 2013) ja Stream mudeli ning Lipasto heitetegurite baasil

jussitranspordijaliikuvusestsenaariumid2014.md 107 KB Permalink Verlauf Originalformat